5月27日，历经5年的建设，由数智交院（浙江省交通规划设计研究院）牵头 设计的国内首座三塔 四跨双层钢桁梁悬索桥——温州瓯江北口大桥正式通车！ 作为交通运输部首批“绿色公路”和浙江省品质工程示范项目，瓯江北口大桥是国内首次在项目全寿命周期应用BIM技术的桥梁工程。建设过程中，全体参建人员克服新冠肺炎疫情影响和数次台风考验，攻克深厚软土地质条件下沉井施工难题，更是在多塔悬索桥的关键技术上取得了重大突破。
5月27日，历经5年的建设，由数智交院（浙江省交通规划设计研究院）牵头 设计的国内首座三塔 四跨双层钢桁梁悬索桥——温州瓯江北口大桥正式通车！
作为交通运输部首批“绿色公路”和浙江省品质工程示范项目，瓯江北口大桥是国内首次在项目全寿命周期应用BIM技术的桥梁工程。建设过程中，全体参建人员克服新冠肺炎疫情影响和数次台风考验，攻克深厚软土地质条件下沉井施工难题，更是在多塔悬索桥的关键技术上取得了重大突破。
瓯江北口大桥采用“两桥合建”的设计，上层高速公路起点位于黄华镇，顺接甬台温高速公路复线南塘至黄华段，跨瓯江北口，止于灵昆岛，接甬台温复线灵昆至阁巷段，路线长约7.9公里，采用双向六车道高速公路标准。下层南金公路北接国道G228线乐清段、南连国道G228线灵昆段，路线长约3.9公里，采用双向六车道一级公路标准。
面临复杂的地质水文条件和恶劣的气象条件，瓯江北口大桥的建设标准非常高：需要在满足高速公路和一级公路建设标准的同时，也要满足3万吨级船舶通航要求。此外，桥址距离温州龙湾机场8.5公里，处于航空限高区，要求塔顶高程不超过154米（黄海高程）。桥梁总高度受限、通航净空要求高，车道总数多达12个、台风高发等众多因素影响下，如何设计出可靠耐久、经济可行、行车舒适、造型优美的桥梁，设计师们面临了巨大的挑战。
接到任务后，数智交院设计团队迎难而上，从2012年开始对工程进行可行性研究，2016年底完成施工图设计。前后历时6年，最终成就这座规模宏大、结构新颖独特的桥梁。
瓯江北口大桥全长7913米，设计阶段经过大量方案研究、比较，最终主桥采用了主跨跨度800米的三塔悬索桥、两主跨分别跨越两个通航孔的方案。北塔基础将置于岸上，南塔位于规划码头前沿线之后，既满足了高度限制，也满足了水利与环保的要求，同时还降低了基础施工难度和船撞风险。
中塔
中国已建成的三塔悬索桥中，中塔均采用钢塔或钢混组合塔的方式，通过降低中塔刚度，从而减少主缆在中塔两侧的不平衡水平力。然而，瓯江入海口受潮汐和台风影响，防腐及抗风要求高，先前的三塔悬索桥中塔型式已不适合本项目的建设条件。
主缆滑移试验
为解决多塔悬索桥中塔处主缆的抗滑移问题，数智交院设计团队在主缆与鞍槽滑移机理、新型索鞍结构形式与制作工艺上开展一系列研究与技术攻关。通过理论、试验等方式在多塔悬索桥关键技术上取得重大突破和研究成果，并成功运用于瓯江北口大桥的建设当中，实现多塔悬索桥建设领域两大创新：
01
首次实现多塔悬索桥采用混凝土刚性中塔，突破了以往多塔悬索桥采用钢结构或者钢混混合形式的限制，提高了桥梁整体刚度、抗风性能和结构耐久性，节约了工程造价。
02
首次采用全竖向摩擦板防滑索鞍，使得索鞍对主缆的抗滑移能力大大提高，解决了主缆与鞍座的滑移问题，彻底解决了多塔悬索桥的“中塔效应”问题，为同类桥梁提供了全新的
南锚沉井施工
施工图设计完成后，2017年，瓯江北口大桥主体结构正式开工建设。主桥的中塔和南锚沉井基础是世界范围内首次在强潮河口深厚软土地层中修建超大型沉井，尚无经验可循。数智交院派出专家团队，针对沉井基础的下沉过程控制、取土方式等各项难题开展现场调查研究，为沉井下沉提供技术支持。项目将沉井基础的适用范围由内陆延伸至近海，为今后跨海通道的基础建设提供了新的思路和宝贵经验。
中塔沉井下沉施工
2021年6月，瓯江北口大桥的建设进入上部结构安装的关键阶段——加劲梁吊装工序。本桥加劲梁吊点位于下横梁，给梁段吊装带来了巨大挑战。此外，当地的台风期马上来临，整个吊装过程随时可能面对台风的挑战。为确保顺利吊装，数智交院专家团队现场蹲点服务，与参建各方针对吊梁方案、抗台措施等问题经常讨论至深夜。在多种可靠有效、可操作性的保障措施下，2021年7月13日 首个梁段吊装 顺利完成。最终，历时5个月，12月15日完成全部加劲梁安装。
主梁吊装
大桥建成后，我国沿海大动脉，即甬莞高速的最后一段终于被打通，粤闽浙三省将连接得更紧密，进一步助力温州打造全国性综合交通枢纽、更好融入长三角高质量一体化发展 。
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全桥实景图
