武大高速跨铁路立交桥跨越京广铁路上下行客运线及货运线、武汉北编组站、新港上行线等9条既有铁路营业线。其中，京广铁路是我国南北铁路交通大动脉，车次繁忙，密集时段平均每3至4分钟就有一趟列车驶过京广线武汉段；项目所跨铁路线有6条属于武汉北编组站，作为亚洲最大的货运枢纽站之一，武汉北编组站也是湖北地区最大的铁路货车集散中心，承担着全国各地的货车中转解编任务，高峰期单日办理车辆数超2万辆。

“为了降低对既有铁路营业线的影响，项目部采用变截面梁转体施工工艺，即先平行于铁路进行梁体施工，再进行转体施工完成桥梁合龙。”中铁大桥局武大高速与铁路交叉工程1标项目总工李晓琪介绍，武大高速跨铁路立交桥主桥桥墩均位于铁路营业线之间，项目先后分六次转体完成左、右线主桥合龙，这也是国内首次采用同桥六转。六次转体箱梁长度均超过百米，最长为161米，平均转体角度为60°，最大角度为67°，转体连续梁总重量约7.5万吨，约等于一艘福建舰，单次转体重量最大为1.4万吨。

本次转体施工为该项目最后一联箱梁转体，上跨武北汉丹出发线、武北下行发车线、武北下行环发线三条营业铁路线路，是六个转体箱梁中转体高度最高、跨越线路车流密度最大、距离铁路接触网最近的挂篮悬浇施工箱梁。重达1.3万吨的桥梁以每分钟1.15°的速度，顺时针方向缓缓转动60°。箱梁转体段总长122米，梁宽19.2米，桥面距地面高30米。转体前箱梁投影线距铁路设备安全限界平面最小距离10.4米，正式转体完成后梁底距离接触网杆顶最小净空仅4.1米。

由于施工场地十分狭小，项目部因地制宜，右幅三个转体箱梁采用现浇法施工，左线箱梁主墩施工场地因临近新十公路而采取挂篮方式完成14个节段的悬浇施工。“和右幅相比，左幅转体箱梁梁底距原地面建筑物楼顶仅1.2米，

施工条件受限多、工艺更加复杂、协调难度更大、安全管控难度系数更高。”李晓琪介绍，施工时，项目部采用防护棚架保障行车安全、畅通，并根据转盘刻度、牵引油泵读数、转体梁速度传感器和定位系统等技术指标，实时监控和调整转体速度及桥梁姿态等，确保桥梁精准就位。