本文首先从国家基本建设的发展态势及隧道与地下工程的优势分析，得出我国隧道及地下工程发展有着良好的历史机遇， 通过实例说明目前隧道的发展困局主要是隧道工程巨额亏损。

然后，从工程理念、技术运用、管理体制和实务操作等方面分析导致我国隧道及地下工程发展困局的原因：

1）处于主导地位的理念错误造成专业领域建设指导思想的混乱，包括低造价“王者称霸”、“狂躁症”害人害己、旧思维难以生新；

2）在技术方面，主要是工法运用不当带来的严重后果；

3）隧道工程建设管理体制失调和管理实务操作失控，造成的不良后果明显。

最后，从事业和产业进步的角度出发，提出对我国隧道及地下工程发展的建议：

1）改革建设管理体制；

2）加大对生态环境保护的投入；

3)走机械化、自动化、智能化之路；

4）培养和造就隧道建设专业队伍；

5）重视和提倡工程经济学研究。

3.1建设管理体制改革

尊重工程建设事业管理体制的客观规律，与国际接轨。特别是大型隧道工程，宜施行设计施工总承包。由于隧道工程建设在履行过程中不确定因素多，首先，要依据初步勘测资料做出预设计；开工后，需要对已暴露的地层进行调查、描绘或补充勘察，进而修正原设计。因此，设计与施工须穿插进行，关系密切。所以工程实施阶段实行设计施工总承包是国际惯例，为了能够顺利进行，FIDIC条款还规定意外的地质风险应由建设方承担。我们当前设计与施工分离的基建体制信息流程长，纠错能力差，是不太合适的。

3.2加大对生态环境保护的投入

水土自然状态与隧道及地下工程建设关系高度敏感。历史上由于隧道及地下工程建筑使得地表径流干枯、地下水位下降的案例不胜枚举。其危害之巨，令人痛心。在国家经济贫困、能力不足时，只能牺牲局部、顾全大局。而现在，牺牲环境是大事，因为环境是大众乃至国家更加长远的利益。如今国家对生态环境保护极为重视，工程建设者更应积极响应。首先要坚决改正长期以来形成的“重建设、轻环保，出了问题再补救”的习惯思维。工程设计中对有可能造成水土流失、环境破坏的因素应予以回避或防范；施工中应杜绝盲目蛮干，严格按照设计精益求精原则，全数达到环保要求。隧道严重漏水后全由施工单位负责的做法不可取。

3.3隧道技术进步的路径在于机械化、自动化和智能化

隧道及地下工程的发展史证明，施工手段一直处在主导地位。施工手段是工具和技术，与劳动者共称为生产力。总体上看，除盾构、掘进机外，我们隧道建设的装备还比较落后，而且进步缓慢。在软弱破碎地段开挖隧道，为什么大家不乐于接受较为安全的CD、CRD和双侧洞工法？因为工序复杂，举步维艰。究其原因，是缺少与工法配套的机械设备。所以，应加大力度尽快改变目前隧道施工机械化程度低的落后面貌。在机械化程度没有明显提高的情况下，隧道工法不可能有大的进步。但在“隧道巨亏无尽头”的困局下，谈何隧道施工机械化？在隧道施工机械化方面我们还有很长的路要走。

3.4培养和造就隧道建设专业队伍

从目前国内特长隧道（洞）建设的总体情况来看，专业化的隧道建设队伍必不可少，否则重点隧道工程可能成为国家基础设施建设的“绊脚石”。何况还有更为艰巨和宏伟的隧道（洞）工程有待我们完成。事实证明，单靠分包机制工程建设能力低，是要吃苦头的。应当看到，严重存在的隧道发展困局可能会毁掉前辈们几十年呕心沥血培育出来的、为数不多的隧道建设力量。要“放水养鱼”而不是“竭泽而渔”。隧道工程建设是项技术要求很高、非常艰苦且极具风险的事业，要按照现代化的标准来培养和造就能够满足国家建设需要的专业队伍。

3.5重视和提倡工程经济学研究

评价工程项目及其实施方案是否能够成立的重要依据是它的适用性和综合效益。然而建立科学、合理的评价体系并据以实施难度很大。这些年来，项目越做越大，创新越来越多，赞誉之声不绝于耳。但工程实际效益如何，却少见于文。

思触较深的是关于琼州海峡的通道方案。最早的报道是公铁两用大桥、通过能力世界第一、静态投资1400多亿元人民币。后来听说有可能是盾构隧道方案，公铁两用，其直径会是“XX第一”。曾试想，如果隧道方案成立，且海峡两岸通路线位不受限制，为什么要采用特大直径盾构，而不优先考虑使用普通直径盾构、多管分修单线铁路隧道或双线公路隧道呢？这样做分期投资较为合理，工程建设风险相对较低，设备营运防灾能力更强。工程方案的取舍应考虑在工程经济学中寻找答案。

结语

综上，隧道及地下工程的发展前景是远大的，破解和克服目前的发展困局是当务之急。其现实意义在于举世关注的川藏铁路和更加宏伟的西部引水工程。那里有更多、更长、更大、更艰巨的隧道（洞）工程需要我们去建设。隧道工程建设者必须甩掉包袱才能够轻装前进。