6月29日，随着安罗高速黄河特大桥南副桥现场80台千斤顶同步缓缓下降，长达1700米的钢梁精准落梁到位，标志着黄河特大桥南副桥钢梁顶推进程顺利过半。

安罗高速黄河特大桥是黄河上最长的公路桥梁，其中，南副桥全长3400米，上部结构为钢混组合梁，单孔钢梁重约953吨，钢梁总重量约6.48万吨，相当于8.8个埃菲尔铁塔的用钢量。2022年9月底，南副桥钢梁开始首轮顶推，创下国内同类型钢混组合梁连续顶推长度（1700米）、单跨顶推距离（100米）、顶推施工时同步控制千斤顶数量（80台）三项国内第一。

顶推施工工艺是在南副桥中间搭建顶推平台，从中间向南北两端分幅交错开展顶推施工。钢混组合梁一体化集成设计有利标准构件工业化制造，且项目钢结构制造采用“一桥两地”新产业模式，这种新型产业模式和装配化技术的应用，可节省现场建厂投入，减少现场施工污染，最大限度保护黄河生态。

钢梁顶推过程中步履顶数量多，为保证步履顶的同步性，项目引入智慧建造理念，保证步履顶的同步性精度达到2mm以内。同时，为规避安全风险、保证施工进度，采用“挑梁工厂预安装”“大节段整体吊装及组拼”等措施，极大节省现场施工时间，提高工效。本次顶推共历时270余天，比计划工期提前1个月完成。

超长大跨连续顶推，是我国工业化建造高质量发展的一次创新性探索，此次顶推的顺利实施，标志着我国长距离大跨连续顶推关键技术实现新突破，为我国同类型工程施工积累了宝贵经验和重要技术储备。（来源：河南省黄河高速公路有限公司）

6月28日，德余高速乌江特大桥顺利通过桥梁荷载试验，为后续通车目标奠定坚实基础。

桥梁荷载试验现场，16辆大货车，总载重560吨，分成4排，每排4辆，有序行驶到固定的位置进行对称、偏心检测，检验桥梁结构整体的施工质量与受力性能，对大桥结构相应控制部位的受力、变形、以及动力特性进行测试，与此同时，技术人员多角度对桥梁承载情况进行检测，为桥梁交工验收提供科学依据。

试验结果显示，乌江特大桥整体受力性和承载能力达到设计和规范要求，荷载试验成功通过。德余高速乌江特大桥位于思南、石阡、凤冈三县交界处，是贵州德江至余庆高速的控制性工程，全长1834米，主跨504米，是目前世界最大跨径上承式钢管混凝土拱桥。大桥采用国内首创的拱、柱、梁全固结无支座整体式受力体系，全桥主拱、立柱和桥面梁等结构均通过高强度螺栓连接，结构新、精度严，施工难度居世界同类型桥梁前列。

德余高速建成通车后，将进一步提高区域交通通行能力和服务水平，以及省域交通通行能力和服务水平，推动沿线资源的开发和利用，带动沿线区域经济发展和居民生活水平提升。（来源：多彩贵州网）

6月28日，随着最后两件长14米、重116吨的中跨拱肋ZG10节段同时精准吊装就位，南昌复兴大桥主桥中跨主拱顺利合龙。此次合龙，是继3月底边跨主梁吊装完成后的又一重要节点，同时也是大矢高大跨度中承式系杆拱桥施工最关键的一道工序。

复兴大桥是南昌市2023年重大重点项目，是迄今江西省跨度最大的钢混组合梁钢箱拱桥，也是国内叠合板组合梁桥面宽度最大的拱桥。据南昌市住建局相关负责人介绍，复兴大桥工程预计年底实现主线贯通，明年6月份实现全线通车。大桥建成后，九龙湖组团与莲塘组团之间驾车出行从原来30分钟缩短至5分钟，将进一步完善一江两岸快速交通体系，与沿江快速路衔接形成快速通道，为推动南昌“东进、南延、西拓、北融、中兴”提供有效支撑。（来源：大江网）

6月28日，随着最大国产盾构机“京华号”精准出洞，北京东六环改造工程西线隧道顺利完成接收，标志着我国最长盾构高速公路隧道西线顺利贯通。

北京东六环改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，路线全长约16公里，其中盾构段长7.341公里。管片外径15.4米，最大埋深59米，是我国北方在建最大直径盾构隧道。设计团队攻坚克难，开展了长大盾构隧道防灾救援与疏散、超深盾构工作井设计、超大直径泥水盾构隧道高精度安全接收、管片结构与防水一体化设计等一系列技术创新，先后完成了37册施工图的出版，为项目的顺利建设打下了扎实的基础，确保了盾构隧道顺利贯通。

施工过程中，设计团队深入工程一线，多次开展设计回访，与参建方共同解决了“高精度管片高效优质生产”“重大风险源的穿越”“高压富水砂层的穿越和始发与接收”“超深基坑的止水及变形控制”等技术难题，展现了水下隧道卓越的设计水平，为保证2024年底建成通车的总体目标奠定了坚实基础。

项目建成通车后，原东六环车流将在地下隧道通过，将过境货运交通疏导至外围高速公路系统，确保市民车辆通行畅通。同时，北京城市副中心12条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通，有效缝合城市，让通州城区与城市副中心行政办公区融为一体。项目的建设对促进京津冀区域交通协同发展，提升全市交通服务水平，构建综合交通体系具有重要意义。（来源：中铁四院）

6月28日凌晨，历时90分钟转体，重庆至昆明高速铁路重庆至宜宾段（以下简称“渝昆高铁川渝段”）华福特大桥连续梁成功转体对接，标志着渝昆高铁川渝段最后一个转体连续梁成功转体，为全线按期通车奠定了坚实基础。

渝昆高铁华福特大桥全长1209.09米，为双线特大桥，是渝昆高铁川渝段重要的节点工程。该特大桥的设计结构复杂，主要结构有采用胶结法施工的节段拼装梁、预制架设简支箱梁、支架现浇简支箱梁以及2×64米T构连续梁转体。

据介绍，渝昆高铁华福特大桥桥梁跨越既有兴珞铁路，采用2×64米T型结构，与相邻15孔64米节段拼装梁相得益彰，形成完美的景观效果。此次转体的是华福特大桥3号墩，转体连续梁长118米，宽12.6米，重约8000吨，此次施工转体82.8度。

渝昆高铁是我国“八纵八横”高速铁路主通道之一“京昆通道”的重要组成部分，线路起自重庆西站，途经重庆市、四川省、贵州省和云南省，接入昆明南站，全长699公里，共规划设置21座车站，设计时速350公里。渝昆高铁建成后，将进一步完善国家综合立体交通网，强化成渝地区双城经济圈与滇中地区之间的联系，大幅压缩重庆至昆明的铁路时空距离，极大改善沿线群众出行条件，促进沿线经济社会高质量发展。（来源：央视新闻）

6月29日凌晨，在长江北支崇启公铁长江大桥4号主墩施工现场，随着最后一车混凝土灌入桩孔内，标志着崇启公铁长江大桥北主塔76根桩基全部完成。

崇启公铁长江大桥是上海至南京至合肥高铁控制性节点工程，全长4.09公里，横跨长江入海口北支航道。大桥分为主通航孔桥、非通航孔桥、南北岸公铁合建引桥、南北岸单建铁路引桥；其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，是在建世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥。其中3号墩、4号墩分别为南主塔基、北主塔基。

崇启公铁长江大桥主通航孔桥主梁采用主桁+副桁钢砼组合梁新结构，公路桥面均采用混凝土结合板桥面，为世界首座公路混凝土板参与第一体系受力全钢桁结合梁斜拉桥。大桥4号主墩钻孔桩设计采用76根直径2.5米群桩基础，整体为梅花般混合布置，最大桩长120米，钻孔深度达142米，设计单桩混凝土方量为618立方米。由于桥梁位于长江下游入海口，钻孔区域地质为粉质黏土、粉砂、淤泥质粉质黏土，其中淤泥质黏土地层厚度约20米，具有成孔难度大、环保要求高等施工特点。（来源：南通日报）

6月27日，伴随着一阵鞭炮声响起，30m预制箱梁已安全平稳落在沅水特大桥桥墩上，沅辰高速沅水特大桥首片箱梁顺利架设完成。

此次架设的首片箱梁为沅水特大桥右幅0-4预制梁，梁长30m,梁高1.6m，梁宽240cm,顶板厚20cm，箱梁总重约120吨。为确保首片箱梁架设顺利完成，沅辰高速四标项目部超前谋划，科学组织，合理安排，重点对箱梁预制原材料、安全质量、安全运输及高空作业等方面进行严格把关；多次现场召开安全技术交底；同时克服高温天气、时间紧任务重及各种复杂施工难点，制定详细的施工组织计划。在项目全体参建人员的通力配合下，监理及项目主管生产领导现场监督指导，确保了首片预制箱梁安全顺利架设完成。

此次首片箱梁的顺利架设完成，为后续箱梁架设施工积累了宝贵经验，标志着沅辰高速四标沅水特大桥建设全面进入最后收尾冲刺阶段。（来源：怀化日报）