丽江机场T3航站楼摩擦摆隔震设计研究

北京市建筑设计研究院有限公司副总工程师/华南分公司执行总工程师卜龙瑰在“ 第四届工程结构减隔震与高效抗震技术交流会 ”上做了题为《丽江机场T3航站楼摩擦摆隔震设计研究》的精彩报告。本报告主要包括七个部分：隔震技术概述、工程概况、隔震设计主要指标、支座参数敏感性分析及设计、支座抬升影响分析、支座尺寸设计及检验要求、结论

北京市建筑设计研究院有限公司副总工程师/华南分公司执行总工程师 卜龙瑰 在“ 第四届工程结构减隔震与高效抗震技术交流会 ”上做了题为《 丽江机场T3航站楼摩擦摆隔震设计研究 》的精彩报告。

本报告主要包括七个部分： 隔震技术概述、工程概况、隔震设计主要指标、支座参数敏感性分析及设计、支座抬升影响分析、支座尺寸设计及检验要求、结论 。

#01

隔震技术概述

本节从 隔震技术基本原理、隔震技术有效性、隔震装置类型、隔震装置应用、摩擦摆隔震支座特点及摩擦摆隔震支座构造及模拟 六方面对隔震技术进行了概述。

隔震技术基本原理为 延长结构振动周期减小结构地震反应 。隔震装置应用方面，美国、土耳其、希腊等高烈度区采用摩擦摆隔震支座较多；日本及新西兰采用橡胶类支座隔震相对多一些；国内由于摩擦材料加工及表面处理工艺的技术原因，摩擦摆支座成本偏高，橡胶类支座的成本略低，国内大部分隔震建筑采用橡胶类隔震支座；近些年， 随着我国加工制造技术的不断发展 ，摩擦摆隔震支座的成本大幅度降低。

#02

工程概况

丽江三义国际机场位于云南省丽江市七河乡三义村，在丽江坝和鹤庆坝之间，北距丽江市中心28km，南距大理州鹤庆县15km，西靠漾弓江，东临丽大公路。扩建 T3航站楼建筑面积 10万平米，主体结构呈倒“T”字型，长747m ，宽329m ，属于超长的大型结构。地下一层，地上一层（局部两层）。主屋盖高度20~31m。

#03

隔震设计主要参数与指标

首先讲解了隔震层支座布置及参数，在隔震层静力计算中考虑了风荷载做作用、温度荷载作用、基准压应力控制等。最大风向Y向风荷载总剪力标准值为 9469kN ，隔震层起滑力为 90816kN ，远大于风荷载产生的剪力,隔震层在风荷载作用下不会发生滑动。温度荷载计算不考虑摩擦力的贡献下隔震层变形最大值 30mm 。

主要楼层剪力比结果表明， 减震系数为0.307 。上部主体结构设计采用的水平地震影响系数为：0.24*1.5（近场系数）*0.307=0.11，小于0.12，表明水平向地震可按 7度半 进行设计，构造措施同样按降一度即7度半确定。 竖向地震不降低 ，仍按8度半进行计算。

主要楼层隔震前后 加速度 响应 降幅达60~70% ，表明隔震效果良好。

还从大震隔震层位移（不考虑不考虑近场效应、考虑近场效应1.5 ）、摩擦摆支座滞回特征、粘滞阻尼器滞回特征、最大和最小压应力等方面对大震隔震层计算结果进行了讲解和分析。

此外，隔震层扭转效应分析结果表明：隔震层在罕遇地震下扭转 效应较低 。一方面由 摩擦摆支座的受力特性，质心、刚心重合度高，理论偏心率极低 ；另一方面，罕遇地震下周圈的 速度型阻尼器提供抗扭动刚度 ，提高抗扭能力。

#04

支座参数敏感性分析及设计

从曲率半径、摩擦系数两方面对敏感性进行了分析，还对摩擦摆耐磨行程进行了分析。

#05

支座抬升影响分析

摩擦摆隔震支座的构造特性，滑动面为球面，支座发生水平变形时，同时会产生 竖向抬升从 而引起结构的 竖向位移 。一方面需要评估地震作用下最大的 整体抬升 量用于设计与隔震区连接的 水平隔离缝的构造， 另一方面需要评估 相邻支座的竖向变形差 ，避免过大的竖向变形差异引起支座内力的 过度重分配或个别支座的脱离失效 。从 整体抬升量、相对抬升差整体评估、相对抬升差局部评估、竖向抬升差对支座内力的影响评估、竖向抬升差对构件内力的影响评估等 多方面对分析了支座抬升的影响。