R-3 人行天桥在靠近与 M-40 交叉路口的位置横跨高速公路。此外，人行天桥横跨高速公路的主车道和连接两条高速公路的交汇支路，这使得人行天桥必须设置在第三层，高度高于高速公路10 m以上。解决这一问题的方法是设计一个由三跨40 + 110 + 40 m 组成的桥梁结构形式，两侧通过跨径分布为 16 + 14 + 10 m的 预应 力混 凝土结构 进行连接到达。

该桥主跨110m ， 边跨40m， 横跨双向六车道高速公路和连接支路。这座桥因其棒棒糖形状的桅杆而被当地人称为“Chupa Chups”桥。这是一座独特的桥梁，在很多方面都很不寻常，但并非所有方面都很好。该桥于 2007 年竣工。接下来让我们来看看这座桥有什么特点？

 

 

对于任何这种跨度的悬索桥，一个关键的设计问题是 如 何减少桥面的弯矩和相关的垂直位移 。最糟糕的设计情况（如拱桥）是仅主跨的一半受载，这会导致桥面出现 S 形力矩和挠度。

 

 

方法一： 最常见的解决方案是充分加固桥面，以最大限度地减少偏转并分散载荷。

方法二： 另一种常见的方法是使用支撑在桥塔上的斜拉索来加固靠近支撑物的桥面，最著名的例子是布鲁克林大桥。它有两种风格：重叠的垂直吊架和对角撑杆，如布鲁克林；或者撑杆部分和垂直悬挂部分不重叠，法国的圣洛朗桥就是后者的一个例子。

布鲁克林桥

圣洛 朗桥

R-3 人行天桥采用了不同的方法，而且是一种不常用的方法。 在这里，支柱是相反的，它们不是直接支撑甲板，而是从塔柱和主梁的交界处向上辐射。 这些拉索连接到主悬索，它们通过限制主索的移动来工作， 这反过来又减少了桥面的垂直运动以及相关的弯矩。

该系统非常有效，如果没有该系统（或替代方案之一），R-3 人行桥就不可能拥有如此纤细且经济的桥面。您可能会问为什么设计师会选择这个系统而不是其他系统，为什么它如此不常见？

设计师解释说，这样做是出于建筑经济的原因。它允许用重复的、相同的、细长的预制混凝土板建造桥面。更常见的正拉索替代方案（布鲁克林等人）需要定制主梁面板来连接对角拉索。

我不认为这个论点很有说服力，因为我真的不敢相信这其中的复杂性会如此之大。相反，复杂性已转移到一系列定制的电缆夹上，每个电缆夹都略有不同。

这个设计方案的真正问题不在于原理，而在于细节 。在桅杆处，负撑杆穿过孔并固定在从另一侧伸出的钢管中。这绝对是一个粗暴的细节，视觉上一团糟，而且在施工过程中几乎肯定非常尴尬，因为管道靠得很近。它创建了一段隐藏的电缆，既无法检查也无法维护，并且似乎是故意布置的以形成积水器。这只是这座桥的众多缺陷之一。

在考虑如何处理穿过支撑杆的主缆时，悬索人行桥有两种基本选择。

第一种方法是将缆绳分开，将其固定在桅杆上，就像Nesciobrug中那样。这允许细长的桅杆，但需要多个悬索锚固，并且可能需要在施工期间调整电缆。

R-3 人行桥上使用的第二种选择是缆索鞍座，缆索穿过桅杆。电缆鞍座的半径必须很大，否则电缆中的弯曲应力将变得不可接受。对于人行桥，所需的鞍座尺寸是有问题的，不可避免地超出了细长桅杆的合适尺寸，解决方案包括扇形支撑（如翼尖桥）），或者改变桅杆以适应鞍座宽度（如在佩拉莫拉桥上，它也是负支撑的）。

对于 R-3 人行桥，设计师选择了一种可能独特的“棒棒糖”桅杆头方法，从视觉上看，这感觉可能是最糟糕的选择。

这座桥的悬索也以一种奇特且有些草率的方式锚定。电缆连接到倒 V 形混凝土桥墩顶部的钢锚。锚是看不见的，因为它们嵌入桥墩头，上面覆盖着混凝土和钢材。同样，没有检查或维护设施，沥青保护层已从锚固处渗出，污染了饰面混凝土。

这些倒V形桥墩有双重用途。它们将电缆锚固力传递到地面，前腿受压，后腿承受拉力。它们还充当标点符号，将悬索桥面板的不同结构形式与其引桥分开。主桥的边缘受到支撑，缆索力在桥的两侧边缘被引入地面。然而，引桥有一个中央脊柱梁，由单个斜柱支撑。我认为，倒 V 形在两种不同类型之间成功地提供了视觉上的突破。

引桥由 V 形桥墩支撑，尽管设计者可能在处理桥梁的位移时遇到了困难。

这些桥墩在底座附近有一条切割线，表明存在支撑轴承，可能是为了让 V 形桥墩在热效应下移动。在我看来，这又是一个糟糕的细节，因为码头的形式显然不适合它所承受的载荷和运动。

总之，从远处看，R-3 人行桥的结构令人印象深刻且恰到好处，桥面纤细得令人印象深刻。不幸的是，你越仔细地检查细节，你就越能看到设计中非常真实的缺陷。