0. 引 言 随着广东省经济的快速发展，以沥青路面为代表的高等级公路在广东省得到了迅猛发展。经济的发展带动了交通量的大幅增加，路面交通安全问题日益突出。然而从路面使用性能的角度来看，路面的抗滑性能是影响行车安全的主要因素之一。因此，本文通过对广东省典型路段路面横向力系数进行实测，并结合现行规范横向力系数测试方法[1]和抗滑性能评价方法，研究了广东省高温条件下横向力系数的温度修正方法，并根据实测结果对横向力系数高温修正系数进行了调整，对广东省高温时段准确评价路面的抗滑性能具有重要意义，可为沥青路面横向力系数测试规程修订提供借鉴。
0. 引 言
随着广东省经济的快速发展，以沥青路面为代表的高等级公路在广东省得到了迅猛发展。经济的发展带动了交通量的大幅增加，路面交通安全问题日益突出。然而从路面使用性能的角度来看，路面的抗滑性能是影响行车安全的主要因素之一。因此，本文通过对广东省典型路段路面横向力系数进行实测，并结合现行规范横向力系数测试方法[1]和抗滑性能评价方法，研究了广东省高温条件下横向力系数的温度修正方法，并根据实测结果对横向力系数高温修正系数进行了调整，对广东省高温时段准确评价路面的抗滑性能具有重要意义，可为沥青路面横向力系数测试规程修订提供借鉴。
1. 气候条件对横向力测试的影响分析
环境因素是影响横向力系数测试的主要因素之一，广东省冬季虽无结冰和雨雪等极端影响路面抗滑性能测试的天气，但其夏季的高温和充沛的雨量对于横向力系数测试依然有着不可忽视的影响。降雨会使路面产生一层水膜，如果不能被路面及时排出将会出现积水，水膜和积水都会使轮胎与路面之间的接触面积变小，从而使轮胎与路面间的摩擦力减小[2]。季节和温度的变化对路面抗滑性能有较大影响，一般随着温度的升高，轮胎与路面的摩擦系数会变小，而且季节的改变也会使路面横向力系数呈正弦型周期变化[3]。路面环境的错综复杂，会使沥青路面构造发生不可预估的变化，因此轮胎和路面间摩擦系数的季节和温度变化并不相对应[4]。
现行高速公路抗滑标准值的制定，特别是温度修正值是在考虑我国绝大部分地区为典型的大陆性气候的情况下制定的。而广东省气候为典型的亚热带季风性气候，在这种条件下继续采用现行规范规定的横向力系数温度修正值和抗滑评价标准显然存在局限性。广东省历年来的横向力系数测试数据显示，不仅同一路段不同季节测试结果波动较大，规范温度修正公式不尽合理，高温修正甚至不敢用。所以广东省路面横向力系数测试的高温修正标准应作适当调整。
2. 温度对横向力系数测试结果的影响
路面温度升高会使横向力系数SFC的测值减小。主要原因是当路面温度升高时，高速公路沥青路面的沥青容易软化，往往还会产生泛油等病害，在此类路面上测试轮容易产生滑溜。其次是因为SCRIM测试系统采用的是充气式橡胶轮胎，在高温情况下，轮胎橡胶的老化速度加快，轮胎内空气受热膨胀而使胎压增大，从而使测试结果偏低。英国的Lander和Sabey分别进行了温度对横向力系数SFC影响的试验，得到式(1)和式(2)。
由上述试验得出的结果为，温度每升高1℃，SFC值减小0.3个单位[5]。我国相关规范规定SCＲIM测试系统的标准现场测试地面温度范围为20℃±5℃，并给出了横向力系数温度修正(表1)。
表1表示温度每升高1℃，SFC值平均降低0.26个单位，结论与英国的试验结果基本一致。上述结论是由交通部科学研究所和松等人基于中国大陆性气候下选的试验路段得到的，在广东省气候条件下，该表的适用性值得进一步探究。
2.1对规范修正值适用性的探讨
为研究表1修正值在广东省气候条件下的适用性，在广东省分别选取了三个试验路段，在不同温度下对其进行横向力系数的测试，利用表1的修正值对测试结果进行修正，并与实际测值对比。将路段一25℃时测得的横向力系数按表1修正成28℃、36℃、40℃、45℃、50℃及60℃的横向力系数并与实际测值对比，试验结果见表2和图1。
将路段二25℃时测得的横向力系数按照表2修正成28℃、35℃、40℃、45℃、50℃及60℃情况下的横向力系数，试验结果见表3和图2。
将路段三25℃时测得的横向力系数按照表1修正成28℃、31℃、35℃、40℃、50℃及60℃情况下的横向力系数，试验结果见表4和图3。
由以上图表可以看出，25℃时路段一、路段二、路段三的横向力系数经表1温度修正后的理论值分别比对应温度下的实测值最大偏差达到13.5、14.3、15.5个单位，因此，用表1修正的横向力系数在广东省气候条件下不能真实反映路面状况。
2.2广东省气候条件下的横向力系数温度修正值研究
为探究适合广东气候条件下横向力系数的温度修正值，通过在省内不同地区选取典型路段，采用英国进口的SCRIM测试系统，在不同温度下对其进行横向力系数测试。测试结果如表5所示。
通过分析，建立横向力系数SFC与温度的回归关系如图4，并得到横向力系数SFC与温度的线性回归关系如表6。
由以上图表得出，线性回归方程的平均斜率为0.19，即温度每升高1℃，横向力系数SFC下降0.19个单位。根据上述试验可得到广东省气候条件下横向力系数SFC的温度修正公式，如公式(3)。式中SFC20为标准温度下的测值;SFCt为实际路面温度下的测值;t为测试时的路表温度。
为了实际工作方便需要，根据公式(3)得到广东省气候条件下横向力系数SFC温度修正(表7)。
2.3对温度修正值的验证
为了验证表7修正值的适用性，分别选取25℃时路段一、路段二、路段三所测得的横向力系数用表6的温度修正值修正并与原修正值进行对比，得到的结果分别如表8和图5、表9和图6、表10和图7所示。
由以上图表可以得出，利用表7修正的横向力系数SFC变化曲线相对平缓，高温检测的数值经修正后的横向力系数与原始测值比较接近，说明表7的修正值比现行规范的修正值更能准确反映广东省实际路面横向力系数的大小。
3. 结 语
(1)通过试验发现，在广东省气候条件下，采用现行规范中规定的横向力系数温度修正值在高温条件下路面横向力系数进行修正时结果偏大，不能真实反映路面的抗滑性能，需要做出调整。
(2)根据试验得出适用于广东省气候条件下的横向力系数温度的修正值，并对其适用性进行了验证。验证结果表明:本文分析得出的高温条件下路面横向力系数修正结果比现行规范的修正值更能准确反映广东省实际路面横向力系数的大小。建议参考本文确定的路面横向力系数修正值对沥青路面高温条件下测试的横向力系数进行温度修正。
（来源：广东公路交通、沥青路面 ， 微土木人荐读 ）
