图源：央视新闻 1988年10月31日，中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速正式通车，中国正式告别了没有高速公路的“慢速时代”。 此后，北京、广东、山东等地，一条条高速公路开始破土动工，遇山凿路、遇水搭桥，高速里程迅速增长、交通网络逐渐完善。
1988年10月31日，中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速正式通车，中国正式告别了没有高速公路的“慢速时代”。
此后，北京、广东、山东等地，一条条高速公路开始破土动工，遇山凿路、遇水搭桥，高速里程迅速增长、交通网络逐渐完善。
然而，一切向好的同时，高速公路的隐患也在渐渐滋生。 近年来，除了车祸等人为因素导致的事故外，高速公路出现路面塌陷、桥梁倾覆等意外事故的报道也屡屡见诸媒体。
为此，我们收集
2000年以来全国发生的高速事故及高速公路的相关数据， 尝试从这些沉痛的事故案例中寻找蛛丝马迹，分析事故背后的原因，从而更及时地做出预警和防范。
虽然我国的高速事业直到上世纪80年代末才刚刚起步，但在随后的20余年里，我国高速公路里程就经历了“井喷式”的增长。
2012年，我国高速公路总里程超越了美国，跃居世界第一位；2013年，我国高速公路总里程更是突破了10万公里的大关，并在至今的十余年里稳居世界第一位[1]。
截至2023年，我国高速公路总里程已经达到18.4万公里：7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，6条地区环线、12条都市圈环线、30条城市绕城环线、31条并行线、163条联络线……[2]
这些密密麻麻的高速线路如同一张大网笼罩着神州大地，它们沟通南北、交流东西，共同搭建起货物运输和人员流动的快速通道。
但在享受高速公路所带来的通达便利时，我们不能忽略一个重要的问题：
高速公路也有“寿命”，也会“老龄化”。
根据我国《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），不同路面结构设计的高速公路使用年限不同。具体而言，沥青混凝土路面的使用年限为15年，水泥混凝土路面的使用年限则为30年。
前者“寿命”虽短，但修补简便、造价低廉，且兼具减震和防滑功能；而后者“寿命”虽长，但损坏后修复困难，维修周期甚至长达数月，严重影响通行。
目前，我国大部分高速公路使用的都是沥青混凝土路面[3]，如果严格按照15年的标准“寿命”来看，
全国超35%的高速公路已经超过使用年限，另有约60%的高速公路已使用超过10年。高速公路整体“老龄化”严重。
面对高速公路的“老龄化”，建设者们需要想尽办法为它们延长使用“寿命”，因此许多高速公路都会在使用将近15年时，迎来大修期。
以1990年通车的沈大高速（沈阳—大连高速公路）为例，在运行的第13年（2003年）该路段开始了持续18个月的大修，包括检修路面、桥梁等硬件设施，拓宽双向4车道为双向8车道，引进电子收费系统，改造服务区等。
这次改造不仅延长了沈大高速的硬件“寿命”，更让它
成为了全国第一条双向8车道的高速公路，同时开启了高速公路收费半自动化的时代[4]。
与沈大高速相似，沪嘉高速、广佛高速、济青高速等高速公路都曾经历过大修，零零碎碎的日常检修更是不计其数。
“修补”高速确实能延长使用年限，但无论多么精密完美的修补，都难以阻止高速公路的“衰老”。
通过分析2000年以来全国73起高速事故（车祸等人为因素导致的除外），我们发现在所有有事故记录的高速公路中，
超80%的高速公路都未到标准使用年限，部分高速公路事故多发。
其中，海南环岛高速在13年间发生了6次事故，梅大高速连续两年发生边坡崩塌和路面塌陷。从调查原因来看，73起高速事故中，
近70%的高速事故都与洪水、台风、强降水等自然灾害密不可分。
再往细处深究，
许多事故的直接原因都在于土体。 以边坡塌方为例，如果短时间内区域有强降雨，或是遇上雨水天气频繁的梅雨季节，土体中的含水量就会急剧增加。这些渗透进来的水使土体的粘聚力和内部摩擦不断减小，土体自重不断增大，就像一个浸满汤汁的馒头颤颤巍巍容易散架，土体也因此变得更容易下陷或是滑落，最终引发坍塌事故[5]。
在梅大高速路面塌方灾害发生之前，广东省梅州市就出现了多轮强降水。从4月16日到5月1日，连续降水16天，平均累积雨量621.7毫米，打破了有史以来4月最多降水量的纪录。
除了降雨降水，在高温下，沥青路面容易出现车辙、拥包；在低温下，则容易出现裂纹；长期承受超重车辆，路面还可能产生纵裂。
对于常年暴露在外的高速公路来说，遇到的每一个问题都有可能成为“压倒它的最后一根稻草”。
为了延长高速公路寿命，也为了预防事故发生，就需要对高速公路进行周期性、经常性的养护管理。
公路养护是对公路的保养与维护。保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复[6]。
当前，我国《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）将公路的养护工程划分为
预防养护、修复养护、专项养护和应急养护 四类，涵盖了公路的
路基、路面、桥涵、隧道、交通工程及沿线设施 方方面面。
在我国高速公路建设里程高速增长的背后，是庞大的养护规模。
交通运输部数据显示，2022年我国公路养护里程为535.03万公里，养护比例高达99.9%。也就是说，
绝大部分的公路包括高速公路在内都进入到了养护阶段。 上世纪修建的部分高速公路逐渐“老龄化”，“带病”运行，安全隐患加剧，改造压力大；部分新建的高速公路则“未老先衰”，存在养护资金投入不足的问题[7]。
根据交通运输部2018年颁布的《公路养护工程管理办法》，我国非收费公路养护工程资金主要来源于各级财政资金，收费公路养护工程资金主要来源于车辆通行费。2008年我国在提高成品油消费税单位税额的同时，取消了公路养路费等六项收费。
在减税降费力度不断增大、新能源汽车逐步推广、政府隐形债务压力不断增加的背景下，政府财政用于养护支出的能力有限[8]。
在收费公路方面，众多高速公路无法自给自足，长期处于亏损状态。我国多数收费公路以
“贷款修路，收费还贷” 模式建设。由于大量依赖借贷资金，多数高速公路项目，长期背负着巨额债务和利息负担，还本付息成为了通行费支出的主要部分。以2021年为例，数据显示，该年我国高速公路通行费收入6232亿元，养护支出仅占5.7%，收支缺口仍然巨大。
总量之外，各地区也存在差异。东部地区高速公路建设较早，路网相对成熟，存续债务相对较小；而中西部地区新增高速公路较多，债务压力也相对更大。加之区域间高速公路车流量与经济发展等差异，各地通行费收入与养护支出也相差较大。
此外，
养护工作人工成本的上升、道路老化和突发灾害事故的频发也使得高速公路的养护压力不断增大。
经历了快速发展的“大基建时代”， “我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”，高速公路等各类基础设施需要进一步维护、改造和升级。一次次惨痛的事故警醒着我们：公共基础设施的建设和维护事关千家万户安危，应牢牢把安全至上放在第一考量。
近日，交通运输部印发通知，部署开展2024年度国家公路现代养护工程试点工作，涵盖科学养护、智慧养护等方向，涉及江苏、陕西等24个省（区、市），含34个试点项目[9]。愿在全社会的共同努力下，我们行之则安。
