1 引言 近年来，受私家车、高铁、民航、网约车等多种交通方式的快速发展影响，全国各主要城市交通运输结构都发生了极大变化，道路客运量占比逐年下降，如深圳市目前已形成以铁路运输为主、道路客运为辅的交通运输结构体系。2020年国家交通运输部修订颁布了《道路旅客运输及客运站管理规定》，这将对深圳市乃至我国道路客运业长远健康和可持续发展产生深远影响
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2.2 市场主体多小散，经营组织不统一，缺乏头部
企业
市场呈现经营主体多小散的格局，2020年深圳市道路客运企业126家，其中66.7%的企业拥车数低于50辆。多种类型包括个体、集体、中外合资、国企等企业并存，企业之间的经济实力、管理水平、服务质量、车型档次等参差不齐，尚未树立起道路客运行业的整体形象；因道路客运以单车为相对独立经营单位的行业特点十分突出，道路客运企业相互之间不统一、经营分散的缺点明显
[2] 。
目前深圳市尚无具有经营服务优势和品牌力的头部企业。深圳市班车行业集中率CR4为49.6%，市场竞争类型为低集中寡占型；旅游包车行业集中率CR4为20.2%，市场竞争类型为低集中竞争型。道路客运行业市场整体竞争激烈，行业利润相应分散。
2.3 支持行业发展的政策不足，制约道路客运企业转型
数字经济时代，企业赖以生存的环境呈现不确定性和复杂性。当下，正处于道路客运行业转型升级的加速期与关键期，但支持行业转型发展的相关政策仍相对滞后，制约了道路客运企业的转型。
一是部分法规和政策不适应当前市场发展要求。如“包车合同”成为运政执法部门的监管焦点，处罚情形多种多样，包括未随车携带包车合同、包车合同的乙方和实际不符、包车合同的人数和实际不符、包车合同的打印的途经地和实际不符等。二是市区两级涉及行业管理的政府部门职责划分不清，制约基础设施建设。如招呼站设置需与交警、城管、街道办等多部门协调，但因安全、管理职责不清，截止2021年2月，全市仅在南山区南新天桥1处进行试点。三是保障各类企业公平发展的市场环境仍需完善。目前对客运市场一些个体及小企业的路边驿站截流抢客、延时超载、乱涨票价等违规行为，尚无明确统一的处罚细则和规定
[2] 。四是地方保护壁垒依旧存在，当地主管部门对于跨市、跨省客运指标申请往往以“对等投放运力”为由拒绝、阻挠申请。
2.4 营收下滑、成本上升，道路客运企业陷入恶性循环
在私家车、高铁、网约车、顺风车等交通方式及新冠肺炎疫情冲击下，2020年班车客运客流比2016年下降了1126万人次，降幅达48.9%；2020年单车营收为29万元，较2016年减少20万元，降幅达40.8%。
随着人工、燃料、物料及各项费用等成本的持续上涨，班车客运营业总成本逐年攀升。2020年单车营运成本达31万元，超过单车营收的6.9%，八成以上企业处于亏损状态。
3 行业发展新趋势及新要求
3.1 道路客运市场外部竞争日趋激烈，行业将持续处于高压发展态
势
国家及粤港澳大湾区高铁、城际线路加密成网，同时伴随资本逐利下的新兴服务市场加速发展，道路客运外部竞争加剧，行业生存空间受挤压
[3] 。十四五期，深圳市加快“三个1000公里”骨干交通网建设（即地铁1000km、轻轨和城际铁路1000km、高快速路1000km），规划促进形成与周边城市构建半小时交通圈，铁路出行的占比将继续提高。另外，私人小汽车的普及会分流大量道路客运客流。在长途、中短途等出行领域，道路客运的规模和占比都将进一步降低
[4] 。
3.2 国家针对“两客一危”安全生产监管底线不放松，要求共管协同治
理
国、省、市层面高度重视道路运输行业安全生产，要求深入推进道路运输安全专项整治，切实加强道路运输安全协同监管。近年道路运输重特大道路交通事故的情况多发,政府提出了更高的安全要求，行业主管部门对客运行业的管理审批也更加严格和规范
[5] 。
3.3 信息技术迭代逐步改变大众出行习惯，倒逼行业推进服务创新改
革
互联网技术正改变人们出行习惯，伴随疫情的影响，大众出行从线下转移到线上，从大容量、大空间出行转变为小容量、小空间出行，并趋向更加个性化、定制化、便捷化、灵活化的门到门客运服务。深圳市道路客运行业也催生了以“互联网+道路客运”为代表的“定制客运”新业态
[6] 。同时，未来随着湾区市际旅游出行和企业员工通勤需求的逐步增大，“互联网+旅游/旅游包车”客运将成为道路旅客运输市场的一个重要增长点。
3.4 “双碳”目标下道路客运装备向新能源、智能化、数字化、轻量化转型
2021年10月，国家主席习近平在第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上提出，要加快形成绿色低碳交通运输方式，加强绿色基础设施建设，推广新能源、智能化、数字化、轻量化交通装备，鼓励引导绿色出行，让交通更加环保、出行更加低碳。
3.5 道路客运行业由规模增长向价值增长转变，逐步实现“市场自由竞争”
国家及广东省、深圳市政府均出台了一系列鼓励道路客运行业转型升级、道路客运企业创新发展的政策文件，为促进道路客运转型及发展提供指引，未来道路客运行业将由规模增长向价值增长转变，逐步实现“市场自由竞争”。
一是道路客运行业市场由计划型市场转向市场型，过去固定、半垄断、计划下的供给市场模式正被个性化、多元化、市场化的需求市场行为所取代。二是客运组织形式由单一化转向一体化，道路客运与航空、高铁、航运等形成联程运输，提供精品线路、旅游客运、接驳班线等多元化服务。三是行业管理模式由管理型转向服务型，弱化事前许可，转向备案制、承诺制管理，强化事中安全主体责任。四是行业技术支持由信息化向智慧化升级，加强现代信息技术在行业监管、运营领域的深度应用，提供互联网+多元客运服务
[7] 。五是行业发展模式由粗放型转向集约型，实现市场主体结构由“多、小、散、弱”向规模化、集约化发展。六是行业能耗由消耗型转向节能型，进一步推广节能环保车型，实现传统大型客车向新能源中微型客车转变。
为促进行业转型发展，深圳市道路客运未来应以市场化为发展主线，持续创造公平开放、竞争有序、创新争优的市场环境，推动道路客运服务多元化、一体化、品牌化发展，建成安全、高质、绿色且具有高竞争力和强生命力的道路客运服务体系。按照“简政放权、放管结合、优化服务”的要求，对深圳市道路客运实施“市场松绑与公平竞争环境构建并重”策略，引导行业服务提升。
4.1 市场松绑——优化行业管制中过度干预市场的政策，宽进严管，激发市场主体活力
一是建立道路客运指标释放评估调控机制，适度放开市内班车及包车标志牌指标许可限制，建立道路客运指标释放评估调控机制，鼓励与支持有实力的企业申请省际、市际标志牌，建立与外省、市地方主管部门及省厅沟通协调应对机制，积极协助企业向国家及省级部门获得“打破地方保护壁垒”的行政支持。二是允许客运班车、包车均可在等级站、简易站、招呼站灵活上下客组客，并探索利用城市配建公交场站、深港湾公交站设置招呼站，便于发挥道路客运“门到门”的比较优势
[8] 。三是鼓励客运车辆推行小型化、新能源化，允许客运企业申请7-15座小型客运车辆，鼓励客运车辆推行小型化运输。四是降低行业准入门槛要求，逐步消化存量富余指标。五是进一步梳理明确市、区两级道路客运管理部门及相关市级部门“明责清单”，清晰界定行业管理职责边界，改善追责方式，降低基层履职风险。六是推进包车合同和与乘客签订网络出行服务合同电子化报备。
4.2 公平竞争——构建以安全为底线的市场竞争环境，推动市场优胜劣汰，造品牌企业
一是通过地方立法，规范企业经营与客运服务，对不正当公平竞争、扰乱市场秩序、安全问题突出等企业加大处罚力度，情节严重可责令停业退出市场。二是以信用监管为核心，充分发挥信用对经营者的约束、激励作用，建立道路客运企业信用管理办法和信用评分标准，实施“红黑榜”信用奖惩制度。三是强化道路客运全要素、全流程、多平台信息融合的安全闭环管理智能监管手段，要求客运企业将所属车辆、人员、监控视频等实时上传到行业主管部门管理系统。四是支持企业兼并重组，政府或协会可搭建市场主体整合磋商平台，鼓励国企牵头与小散企业谈判整合。五是鼓励协会发挥协调作用，促进“资源共享、标准统一”企业战略联盟的组建。
4.3 服务提升——通过政策指引、机制设计、多方协助的方式共同引导行业高质量发展
一是通过资源配置手段，将优质资源向优质企业倾斜，如通过对热点班线实施公开招投标方式，以考量主体征信、资本实力、车辆技术、人才梯队、智能安全监管等条件为主，辅以从业经验、市场口碑等考量，综合量化考核参与对象综合素质，避免高风险、低质量企业充斥市场。二是充分发挥道路客运比较优势，优化客运网络结构，创新构建与铁路、民航、水运等相衔接的道路客货运集疏运服务，允许企业提供小件快递运输业务。三是试点探索客运车辆凌晨2时至5时在休息区实行接驳运输，提供夕发朝至特色业务
[9] 。四是鼓励创新服务产品，实现运输服务多样性，按需求分层次提供客运服务产品。五是定期开展从业人员职业培训，提升从业人员职业技能和职业素养，加强执法人员专业培训，建立职业资格培训体系，制定道路客运从业人员服务规范
[10] 。六是增强协会的作用和公信力，探索制定深圳市道路客运服务行业服务团体标准，提高行业的经营规范性。
目前道路客运正处在“市场严格管制”迈向“放松市场管制”的进程中，道路客运行业的发展应根据城市经济社会、交通运输方式、市民出行习惯等不断调整优化，转型升级。在道路客运行业转型的关键时期，以深圳市为例，通过分析行业发展现状及存在问题，研判行业发展新趋势及新要求，以市场化发展为主线，探索提出了行业发展策略与措施，但各项措施仍需通过不断实践予以优化调整，以期营造更为公平开放、竞争有序、充满活力的道路客运市场环境，促进行业健康可持续发展
[11] 。
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深圳市部分网约巴士平台情况汇总
