沪苏城市轨道交通票务互联互通研究

为推动上海和苏州两市城市轨道交通票务系统的互联互通 , 对其建设的业务需求、现存难点及实施方案等进行深入研究。首先，梳理上海市与苏州市轨道交通票务系统的发展现状，并分析票务系统互联互通的业务需求。然后从密钥体系、票卡结构以及软件接口 3 方面详细探讨票务系统互联互通的难点和挑战。最后，综合考虑这些需求和难点后，从二维码车票互通、换乘客流组织以及票务处理 3 个方面提出沪苏城市轨道交通票务互联互通的解决思路及相关方案，为乘客提供更加便捷、畅通的出行体验。可有效推动沪苏城市间票务系统“互联互通”格局的建立，同时为都市圈城市轨道交通自动售检票系统的互联互通设计与实施提供指导与参考。          

       

       

现状及需求

1.1  两地票务现状                  

经过多年的建设及网络化运营，上海和苏州地铁已经形成各自成熟且富有地方特色的票务系统，包括自动售检票（ Automatic Fare Collection ， AFC ）系统及互联网票务系统。 2  套系统均拥有完善的票制  /  票价体系、运营管理模式以及线网票务技术标准。乘客在上海和苏州地铁可使用的车票种类丰富多样，包括单程票、旅游票、纪念票、储值类票卡、市民卡、交通联合交通卡、   苏  E  行乘车码以及  Metro  大都会乘车码等。此外，双方地铁已实现乘车  APP  的相互接入，即乘客可使用苏  E 行或 Metro  大都会进行异地乘车，乘客也可持符合交通部一卡通密钥的实体票卡直接在两地乘坐地铁出行。                  

1.2  互联互通需求                  

随着苏州地铁  11  号线的开通运营，上海与苏州两大城市将在国内首次实现城市轨道交通网的互联，乘客可在花桥站完成站内换乘，实现跨市、跨线网的便捷出行，苏州地铁  11  号线如图  1  所示。        

由图  1  可知，苏州地铁  11  号线在唯亭站接入苏州地铁线网，同时在花桥站通过连廊与上海地铁  11  号线实现无缝衔接。然而，在原设计方案中，乘客在花桥站换乘时，需要在非付费区进行换乘，进行二次购票和进站验票，这无疑制约城市轨道交通一体化的发展，降低乘客出行的便捷性。随着苏沪同城化趋势的加强，采用付费区换乘并在花桥站实现“一票换乘”成为迫切需求。这一举措不仅符合两地各部门的政策导向，更能为乘客提供更加便捷、高效地出行体验，进一步提升乘客出行服务水平。                  

从乘客角度来看，票务互联互通意味着在换乘站付费区内，乘客能够无障碍地换乘，即他们仅需使用一张车票（如单程票、二维码车票或储值票等），便能实现跨线网出行。而从地铁运营的角度来看，票务互联互通则要求各线网运营主体在票价、票卡、售检票、清分以及运营管理等方面实现票卡的互认和统筹调配，确保票款的统一结算和提供标准化的票务服务。在实现乘客“一票通乘”的同时，也能确保既有票务系统的正常运行。

互联互通难点

城市轨道交通票务是一个涉及政策、票卡、售检票、清分以及运营管理等多个部门和多专业的复杂系统，因此上海与苏州的票务互联互通存在诸多技术难点。                  

2.1  密钥体系                  

密钥用于车票编码、车票使用过程的安全保护、数据传输控制及身份认证等，是整个票务系统安全的核心。安全存取模块（ Secure Access Module ， SAM ）作为密钥的载体，被安装在票务系统自动售票机、自动检票机等终端设备的票卡读写器中。对于由不同发行主体制作的实体票卡，票卡读写器需要安装相应的  SAM 。以苏州地铁为例，票卡读写器中安装了地铁票 SAM 、市民卡  SAM  以及交通联合交通卡  SAM 。而对于通过乘车  APP  发行的二维码车票，其密钥则通常被封装在互联网业务软件开发包（ Software Development Kit ， SDK ）   中，并保存于自动检票机的工控机中。                  

要实现票务系统的互联互通，首要任务就是解决双方密钥体系的互通问题，确保票卡在编码、发售、过   闸、回收整个业务流转过程中能够被准确识别。目前，上海和苏州都已建立完善的密钥体系，但两者的密钥是完全独立的。因此，上海和苏州地铁票务系统必须能够兼容这  2  套密钥体系，这不仅对票务系统的安全管理提出更高的要求，而且还需要对终端设备及密钥管理系统进行双密钥体系的改造，系统改造和后续安全管理的难度较大。                  

2.2  票卡结构                  

票卡作为地铁乘车的凭证，记录着乘客身份、进出站时间、票价等关键信息。然而，由于票卡发行主体和技术标准的不同，上海与苏州地铁各自发行的车票在票卡数据结构上存在显著差异。这导致乘客在跨线网使用实体车票时，容易出现卡结构冲突的问题，进而影响票卡的正常读写。以苏州地铁的单程票为例，其票卡数据结构如表  1  所示。        

       

由表            1            可知，苏州地铁单程票作为地铁乘车凭证，其票卡数据主要分布在发行、发售、进站、出站            4            个区域。与上海地铁单程票相比，这些区域在数据长度、内容以及类型等方面均存在显著差异。因此，要实现实体车票跨线网的使用，不仅需要满足双密钥体系的要求，还需对票卡结构进行相应的调整，以确保票卡的正常读写功能。        

       

除了双方地铁公司发行的票卡外，两地政府部门还推出了多种储值票。这些票卡的技术标准也不尽相同，因此，双方需要联合对涉及地铁业务的相关票卡数据结构进行梳理，以解决可能出现的票卡结构冲突问题。                  

2.3  软件接口                  

AFC 系统是确保票务互联互通运作的关键载体，也是实现乘客一票出行的核心保障。其负责票卡交易的生成、清分、对账、结算以及异常交易处理等业务。为支持异地票卡的使用，需要对  AFC  系统各层级软件及设备运行参数（ Equipment Operating Data, EOD ）进行相应调整，以满足新的售检票业务需求，具体的调整内容如表  2  所示。        

由表  2  可知，要实现实体票务的互联互通，需要对上海和苏州地铁既有  AFC  系统进行大规模的调整和改造。然而，由于双方的  AFC  系统均已运行多年，系统改造的空间相对有限。以苏州地铁票务处理软件为例，该软件已上线运行  10  余年，期间经历多次改造工作，包括苏州通卡兼容接入、江苏一卡通接入、换乘优惠的实施，以及昆山市民卡的接入等。因此，程序调整的空间已经相当有限，可能难以满足上海票卡接入时所需的票种、票价参数及票卡处理流程的补充和调整需求。此   外，苏州地铁  AFC  系统预留的票种和交易文件也可能无法满足上海票卡的接入需求。                  

鉴于实体车票在票卡密钥、车票结构以及  AFC  系统等方面需要进行大量的改造工作，且目前缺乏互联互通的顶层规划和实施标准，因此改造的周期和成本难以有效控制。相比之下，在既有  APP  接入的基础上，二维码车票的密钥及票卡结构改造工作量较小，并且在发码、过闸、结算等方面对  AFC  系统的依赖性也较小。因此，在初期阶段，主要考虑实现二维码车票的互联互通。

实施方案

二维码票务的互联互通不仅需要对上海和苏州双方互联网票务系统进行改造升级，还需要对双方的换乘方案进行相应的调整。                  

3.1  二维码票务互通                  

乘客在使用大都会  APP  或苏  E  行  APP  时，可以在花桥站实现无障碍换乘。这  2  个  APP  通过定位等技术手段，在跨线网出行时能够自动切换二维码，确保乘客使用本地二维码出站。票价计算则按照乘客从各自目的站点至花桥站的票价合计得出，其中上海段和苏州段的乘车费用分别由双方自行扣除，这一举措并不会改变双方既有的票价规则和  AFC  系统的运行方式。以苏  E  行为例，乘客从苏州地铁站点进站，然后前往上海地铁站点出站的整个流程如图  2  所示。        

由图  2  可知，为实现二维码车票票务的互联互通，上海和苏州地铁双方需对各自的互联网票务系统进行改造升级。以苏州地铁为例，具体的改造内容如表  3  所示。        

       

3.2            换乘客流组织        

       

换乘方案可分为付费区换乘和非付费区换乘，付费区换乘能提高乘客的便捷。对于使用二维码车票的乘客，可以选择付费区换乘；但对于使用实体车票的乘客，则必须采用非付费区换乘，并重新购票、检票进站。因   此，上海和苏州地铁需在花桥站同时设置二维码车票专用换乘通道和实体车票换乘通道，满足不同乘客的换乘需求。此外，无论乘客使用何种票卡，换乘乘客均不需要进行二次安检。花桥站换乘方案具体如图  3  所示。        

       

3.3            票务处理        

       

对于乘客跨线网出行时产生的票务处理需求，上海和苏州地铁应联合制定统一的票务处理规           则，以提升客运服务质量水平。具体来说，对于持交通联合交通卡的乘客，在异地出站时需要在车站客服中心进行更新操作后才能刷卡出站；对于持其他各类实体车票（除交通联合交通卡外）的乘客，在异地出站时，车站客服中心会按照花桥站至该站点的票价发售            1            张付费出站票，并引导乘客从本站出站；而对于持二维码车票的乘客，若在异地出站时超时，则需按照进站城市的超时费用进行补票。        

今后应从顶层设计的角度出发，对长三角区域的城市轨道交通票务系统进行重构。需要制定适用于多个城市票务互通的引导政策、技术标准、业务流程、数据规范、票价规则以及票务管理制度，以确保各类实体票、二维码车票、数字人民币等乘车凭证的互联互通。        

结 语

为提升乘客出行体验，构建轨道上的都市圈，实现城市间自动售检票系统地无障碍换乘与互联互通，已成为我国都市圈城市轨道交通发展的必然趋势。然而，目前都市圈票务互联互通缺乏统一的行业建设标准或指南，导致无法进行统一指导。本研究基于沪苏两市自动售检票系统的实际情况，阐述互联互通的难点，并提出相关思路和二维码票务互通方案，期望能为后续其他都市圈自动售检票系统互联互通的建设提供借鉴参考。        

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