消防车作为城市消防工作的中坚力量，其荷载取值在结构设计中至关重要。取值偏大，结构设计经济性达不到要求；取值偏小，结构设计存在安全隐患，无法保障消防车安全通行、全力施救。因此，掌握消防车荷载在工程设计使用中的关键点是作为一名合格设计人员的必备素质。
消防车作为城市消防工作的中坚力量，其荷载取值在结构设计中至关重要。取值偏大，结构设计经济性达不到要求；取值偏小，结构设计存在安全隐患，无法保障消防车安全通行、全力施救。因此，掌握消防车荷载在工程设计使用中的关键点是作为一名合格设计人员的必备素质。
目前，结构设计中经常用到的消防车满载总质量一般有三种：30吨级、36吨级、55吨级。《全国民用建筑工程设计技术措施》关于各种满载荷载级别汽车平面尺寸的描述如下图所示。《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）中仅提供了满载总质量为30吨级的消防车等效均布荷载，而针对36吨级、55吨级消防车未作说明。
分析满载总质量为30吨级消防车等效局部荷载的计算思路如下：全车总重300KN，共3轴。单个前轴重60KN，两个后轴重120KN，荷载等效计算时，两个后轴起控制作用。综合考虑消防车台数、楼板跨度、板长宽比以及覆土厚度等因素的影响，按照荷载最不利布置原则确定消防车位置，采用有限元软件分析在消防车轮压作用下不同板跨单向板和双向板的等效均布活荷载值，如表1所示。
等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。故采用类比法，估算36吨级、55吨级满载总质量的消防车等效均布荷载如下：
01
消防车满载总质量36吨级，查阅相关类型消防车说明书，满载重量为353 KN，共3轴。单个前轴重77.34KN，两个后轴重137.83KN，荷载等效计算时，两个后轴起控制作用。
02
消防车满载总质量55吨时，查阅相关类型消防车说明书，满载重量为550 KN，共5轴。单个前轴重30KN，两个中轴重120KN，两个后轴重140KN，（中轴后轴间距7.0m，忽略中轴后轴荷载相互叠加影响），荷载等效计算时，两个后轴起控制作用。
采用30吨级等效均布荷载计算值为依托，近似计算36吨级、55吨级对应的等效均布荷载值如表2所示。
一.中国建筑设计院有限公司编著的 《结构设计统一技术措施(2018)》 节选：
消防车的等效均布活荷载应根据消防车规格、楼板覆土层厚度等因素综合取值：
1、楼板的消防车等效均布活荷载数值可按2.2.1-1表取值
2 楼面次梁的消防车等效均布活荷载，应将楼板等效均布活荷载数值 乘以 0.8 确定。
3 设置双向次梁的楼盖主梁，消防车等效均布活荷载应根据主梁所围成的“等代楼 板”确定的等效均布活荷载， 乘以折减系数 0.8 确定。
4 墙、柱的消防车等效均布活荷载，应先根据墙、柱所围成的“等代楼板”确定的 等效均布活荷载， 乘以折减系数 0.8 确定。
【说明】
1. 注意等效和均布的不可分割性，等效一定是等效成均布的活荷载，表 2. 2. 1-1 按 300 kN 级消防车，以简支板模型跨中弯矩相等的原则等效。
2. 消防车对结构影响的关键是轮压（一般是后轴轮压），各级消防车对结构的等效均 布活荷载可以按轮压大小进行简单换算。
3. 消防车的等效均布活荷载具有效应的一一对应性，理论上不同效应之间不可互用， 《建筑结构荷载规范》 GB 50009 按简支板跨中弯矩相等的原则得出的等效均布活荷载，也 只能应用于简支楼板的跨中弯矩计算 ，将其应用于楼板的所有效应计算，则属于结构设计中的简化和估算，而将楼板的等效均布活荷载应用于梁、柱等各类支承构件的所有效应计算，则是一种更大程度的近似，因此对消防车等效均布活荷载的取值应以概念设计为主，以考虑结构构件可能出现的最大内力。
4. 按《建筑结构荷载规范》 GB 50009 规定计算时，在同一消防车作用下，单向板的 等效均布活荷载数值要小于同样跨度的双向板，而按表 2. 2.1-1 取值时可避免此类问题的出现。
5. 楼面次梁的等效均布活荷载，依据楼板的等效均布活荷载乘以折减系数后确定， 为简化设计计算取统一折减系数为 0. 8 ，以图 2. 2. 1-1 为例，柱网 6m × 6m 的楼盖结构设十字次梁，消防车轮压直接作用在地下室顶板，次梁的等效均布活荷载按次梁所围成 3m× 3m 的楼板查表 2.2.1-1 确定为 3lkN/m2 ，再乘以折减系数为 0.8 ，即 31x0. 8 = 24. 8kN/m2
6. 设置双向次梁的楼盖主梁，其等效均布活荷载计算时，楼板的等效均布活荷载按 楼面主梁所围成的“等代楼板”计算（注意不适用于设置单向次梁的楼盖），以图 2. 2. 1-1 为例，柱网 6m × 6m 的楼盖结构设十字次梁，消防车轮压直接作用在地下室顶板，对应于主梁等效均布活荷载计算时的“等代楼板”应为 6m × 6m ，相应的等效均布活荷载应按“等代楼板” 6m × 6m 查表 2. 2. 1-1 确定为 20kN/m2 ，则在消防车轮压直接作用下主梁的等效均布活荷载为 20 × 0. 8= 16kN/m2（ 若简单套用规范规定，则主梁的等效均布活荷载为 31 × 0. 8=24. 8kN/m2 ，比本条规定大 55% ）。
为简化设计计算取统一折减系数为 0.80
7. 墙、柱的等效均布活荷载计算时，楼板的等效均布活荷载按墙、柱所围成的“等 代楼板”计算，以图 2. 2. 1-1 为例，柱网 6m × 6m 的楼盖结构的柱，消防车轮压直接作用在地下室顶板，对应于柱等效均布活荷载计算时的“等代楼板”应为 6m × 6m ，相应的等效均布活荷载应按“等代楼板” 6m × 6m 确定为 20kN/m2 ，则在消防车轮压直接作用下柱的等效均布活荷载为 20 × 0. 8= 16kN/m2 （若简单套用规范规定，则柱的等效均布活荷载为 31 × 0. 8= 24. 8kN/m2 ，比本条规定大 55% ）。
为简化设计计算取统一折减系数为 0.8 。
8. 上消防车的地上结构，进行结构整体计算时，消防车荷载不应采用等效均布活荷 载，应根据可能出现的消防车数量，确定消防车的总荷载，构件设计时，按表 2.2.1-1 确定的等效均布活荷载计算。
9. 消防车荷载的效应组合见第 2.8 节。
二.YJK中消防车荷载布置方法及相关常见问题
消防车荷载数值很大，设计时候考虑折减。荷载规范 5.1.2 ：设计楼面梁，对单向板的次梁和槽型板纵筋取 0.8 ，对单向板楼盖主梁取 0.6 ，双向板楼盖的梁取 0.8 。设计基础时候可以不考虑消防车荷载。
此前在传统软件里，把消防车当普通活载输入，但是普通活载的重力荷载代表值系数，活荷载折减系数和消防车差别巨大，这需要多个模型来完成结构配筋，设计方法费时费力，所以 YJK 采用自定义工况输入消防车荷载。
三步布置消防车荷载
第一步， 首先在建模模块自定义工况下面 定义消防车荷载 。
对话框参数主要修改
重力荷载代表值取 0
因为消防车荷载发生概率低，设置为 0 可以让消防车荷载不参与结构地震计算，使得地震力大大减少
荷载分项系数取 1
一般活载分项系数 1.4 ，消防车出现概率低，分项系数一般取 1 即可，可以明显减少相关构件配筋。
准永久系数取 0
按照荷载规范，消防车荷载不参与裂缝，挠度计算。
墙柱构件活荷载折减
按照荷载规范取 0.8
楼面梁活荷载折减
按照荷载规范主梁 0.6 ，次梁 0.8
第二步，布置消防车荷载，按规范选取数值 。
第三步：千万记得还需要在前处理参数里的自定义工况组合下定义 —— 普通活载和消防车荷载的组合关系，一般均为包络。
这样经过三步，我们才算最终完整的设置好了消防车荷载。
三. YJK关于消防车荷载的常见问题
1. 怎么在一个模型上，按照主次梁不同的消防车荷载设计？
本版本消防车主次梁荷载折减规则：对次梁和跨度不大于 6m 的主梁，按次梁取；大于 6m 的主梁，按主梁取。
一些设计师为追求最优配筋，对采用井字梁布置的地下室顶板，设计主次梁时候，采用不同的板面消防车荷载标准值。比如 9 米跨主梁，井字梁每个区格跨度 3m ，按照荷载规范表 5.1.1 ，设置主梁消防车荷载取 20 ，设计板和次梁时消防车荷载取 35 。
这个时候可以通过调整主梁活载折减系数实现，先把消防车荷载设置为 35 ，所以次梁活荷载折减系数正常取 0.8 ，而主梁活荷载折减系数原来是 0.6 ，经过 0.6* （ 20/35 ） =0.34 的方法进行折减，
这样可以实现在一个模型上，按照主次梁不同的消防车荷载进行设计。
2.如何对消防车荷载单独采用塑形算法？
消防车荷载标准值大，但是出现概率小，作用时间短，楼板配筋时候采用弹性手册算法或者有限元，可能造成消防车荷载作用处楼板配筋过大，所以软件提供了专门只对消防车荷载才起作用的功能，对消防车荷载布置的楼板单独采用塑形算法，可以供设计师选择。作用就是采用塑形算法可以减小楼板弯矩设计值。
3.软件能否考虑消防车荷载不利布置？
能够考虑“活荷载不利布置”的活荷载仅限于按照普通活荷载输入的活荷载，当通过自定义工况的方式输入楼板消防车荷载时，不能考虑不利布置。若要考虑，可以通过（多组自定义消防车荷载 + 自定义工况组合）加以考虑。简而言之，就是在自定义工况里多布置几组位置不同消防车荷载，最后通过上述布置消防车荷载的第三步进行包络。
4.自定义工况下输入消防车荷载软件会自动按照覆土厚度进行折减吗？
自定义荷载输入也只是一个数值，和规范有关的系数，用户需要自己考虑。
5.楼板施工图里如何考虑自定义工况下的消防车荷载？
6.基础计算时候，自定义的消防车荷载如何处理？
基础计算时候，软件对于上部结构计算中自定义的“消防车荷载”（按上述方法布置）自动过滤，不会参与基础设计计算。
7.地库中调幅梁梁端配筋 YJK 和 PKPM 差异？
混凝土规范 5.4.3 ：钢筋混凝土梁支座或节点边缘截面的负弯矩调幅幅度不宜大于 25% ，弯矩调整后的梁端截面相对受压区高度不应超过 0.35 ，不宜小于 0.1.
由于地库覆土厚，活荷载大（特别考虑消防车），通常梁配筋由恒活控制，当抗震等级为 4 级或者非抗震时候，此规范对梁端配筋影响较大， YJK 对调幅梁按此条执行。
8.自定义消防车荷载明明设为包络，为什么重进模块还是显示叠加？
总是有客户问，我按照群文件里的消防车自定义布置流程布置好了，选包络生成默认数据，工况组合表如图一，
之后退出再进这个菜单，发现图二的情况，红圈内原本是包络的选项改成了叠加，这个是不是有问题？
图二
这个地方写的是包络还 是叠加，和结果没有半毛钱关系， 那 只是个下拉菜单选项，每次你重
新进程序都会重置为叠加，
因为这个菜单选项里有 4 个选项，叠加是第一个选项，每次都会恢复默认的初始选项。
需要看的 应该是上面箭头所指的工况组合表 ，组合表反应的才是真实的荷载组合关系，数字 1 代表此组合我考虑这个荷载，没有 1 就代表这个组合我不考虑这个荷载。
如下图所示举 2 个例子，
比如左图，就是 “ 包络 ” 的意思， 2 个组合，第一个组合只考虑正常的普通活载 live 的影响，但是不考虑自定义荷载（比如消防车荷载），第二组合只考虑自定义荷载（比如消防车荷载）的影响，但是不考虑正常活载 live 。最后 2 个组合的结果包络取大。
比如右图，就是 “ 叠加 ” 的意思，这个组合里我既考虑活载 live 的影响，又考虑自定义荷载（消防车荷载）的影响，因为这个组合里面每个荷载下面都有数字 1 。
其他情况同理推导。
结论：所以你的组合到底是包络还是叠加， 不是看下拉菜单选项，是看组合表 ，组合表是什么关系，是叠加还是包络，那才是真正计算的结果。
