本文为“规划师笔记”精选文章 本文转载自城意笔记
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2024年，中国大陆民用汽车保有量达到3.53亿辆，平均每十人拥有量达到2.50辆，相当于每4人拥有1辆汽车，中国已经正式进入汽车时代。
在很多人的印象中，东京、大阪、横滨、名古屋等日本大城市，常常被视为“轨道都市”的典范。这些城市拥有庞大且便捷的轨道交通网络，以及高效的站城一体化开发。然而，很多人并不了解的是，这些日本大城市同样也是 “汽车城市”—— 这些城市的人均汽车拥有量、汽车保有量远高于东亚其他大城市，甚至不逊于欧美城市。
日本汽车增长的历史
日本在20世纪60年代进入汽车高速增长期，当时汽车的年平均增长率超过20%。1973年中东石油危机后，增长速度稍微放缓，但仍然保持较高增长水平。1976年日本汽车保有量几乎达到1966年的4倍。1960年-2000年，日本汽车高速增长长达40年，甚至在泡沫破裂后的十年间增速仍然不低，直至本世纪初增速才放缓 。 2024 年日本汽车保有量达到 7853 万辆。 类似地，中国大陆在首次举办奥运会前后也进入汽车高速增长期，此后十余年的发展态势与日本在20世纪60年代至70年代的情形极为相似。
日本超高的机动化水平
从机动化指标来看，根据日本自動車検査登録情報協会的统计数据，1994年，日本平均每十人汽车拥有量已超过5.00辆/10人（不包含摩托车），相当于每两人拥有一辆车，成为高度机动化国家。
到2024年，日本十人汽车拥有量指标进一步增长至6.34辆，相当于平均每户至少拥有1.5辆汽车。 这一数字不仅高于德国、法国、英国，甚至超过美国东北部的部分州，是中国目前水平的2.5倍。
2024年，中国大陆民用汽车平均每十人拥有量突破2.50辆，相当于日本1976年的水平。其中，浙江省的机动化水平最高，达到3.25辆/10人，但这也仅相当于日本1981年的水平；江苏省约2.99辆/10人，而广东省略低于全国平均水平，约为2.42辆/10人。
日本大城市的“轨道与汽车”双重属性
在发达国家的城市尺度上看，城市越大，其机动化率反而越低；而城市越小，尤其是乡村地区，机动化率则越高。这一现象的原因在于，大城市人口密度更高，且轨道交通系统更为发达，居民对汽车出行的依赖程度相对较低。
然而，尽管日本大城市的机动化水平在日本国内相对较低，但与东亚其他大城市相比，仍然处于最高水平。因此，可以说 日本大城市兼具“轨道”与“汽车”的双重属性。
在前几期文章中，我们曾介绍过东京都市圈庞大的轨道网络。东京都市圈（1都3.5县包括东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县以及茨城县南部，总面积约1.64万平方公里，与北京市面积相当）是全球最具代表性的轨道都市之一。截至2024年，东京都市圈人口约为3866万人，城市轨道线路总长度约3809公里（不含高速铁路）。无论是在轨网规模还是运营效率方面，东京都市圈的轨道交通都堪称全球轨道都市中的佼佼者。
然而，在1960年-2000年的四十年间，东京都市圈的小汽车与轨道保持着同频高速增长。 尽管东京都市圈是日本机动化水平最低的地区之一，但其2024年汽车保有量仍超过1650万辆，相当于中国北京、上海、广州三大城市汽车保有量的总和。 在东京都市圈，平均每十人拥有4.35辆汽车，这一数字约为上海市的两倍。横滨市所在的神奈川县是日本机动化水平最低的县，但平均每十人仍拥有4.08辆汽车，与中国大陆机动化水平最高的苏州市持平。
在日本其他地区，大阪府的十人汽车拥有量约为4.10辆/10人，而名古屋市所在的爱知县则高达6.91辆/10人，是东亚汽车化率最高的大城市（毕竟丰田汽车总部所在地）。
同一大城市地区，不同圈层的机动化水平极差很大
在同一大城市地区的不同圈层，机动化水平往往存在巨大差异。以东京都市圈为例，这种差异表现得特别明显。
东京都市圈最核心的中心城区（半径15公里内），即东京23区，这一圈层属于高度轨道交通导向的，机动化率低于上海市，每十人汽车拥有量仅为1.94辆。
而 在15公里至50公里圈层，东京都市圈呈现出“汽车与轨道”双导向的特征 ：既有发达的轨道网络，汽车保有量也相当可观，有将近1500万辆汽车。人均水平也较中心城区大幅提高，每十人拥有3.50至5.50辆汽车，例如埼玉县（东京半径15-75公里）的每十人汽车拥有量就高达5.49辆。
再往外，东京圈50公里以外的圈层则是典型的汽车导向型低密度郊区，几乎到了“离开汽车寸步难行”的程度。比如，位于东京半径70公里至150公里圈层的山梨县，是日本县级地区中机动化水平最高的区域，平均每十人拥有9.41辆汽车，接近“一人一辆车”，与美国中西部州相当。
日本大城市不限购汽车吗？
在日本城市，虽然没有直接的汽车限购政策，但存在一种“变相限购”措施——“一车一位”制度。具体而言，购车者在购买车辆之前，必须提供合法的停车位证明（車庫証明）。然而，从实际效果来看，这一措施并未对购车行为构成显著限制。主要原因是，除了东京、大阪、名古屋三大都市的中心城区停车空间相对紧张外，日本其他地区的停车资源十分充足，车位价格也不高。因此，停车位并不会成为大多数人购车的障碍。
在许多游客的印象中，“东京”是一个超高密度的城市，停车空间一定非常稀缺。这种印象主要来源于东京中心城区（类似上海外环以内，半径15公里以内），尤其是山手线内区域（类似上海中环以内，半径8公里以内），例如游客常去的银座、六本木、新宿、涩谷等地。
然而，与东京山手线内的超高密度形成鲜明对比的是，东京都市圈中约有2900万人居住在中心城区以外的圈层（半径15-50公里之间）。这些地区大多是人口密度较低的独栋住宅区，宅基地面积通常在200-300平方米（0.3-0.45亩）之间，因此每家每户都拥有充足的停车空间。这就造成东京都市圈汽车总保有量在全东亚大城市中最高（应该也是全球最高），人均拥有量上也名列前茅，仅次于名古屋和大阪。
▲ 横滨緑園都市（东京半径35公里处），二战后沿相铁泉野线建设的新区，多数住宅为独户住宅形式（一戸建），宅基地面积多为200平方米（0.3亩）。
▲ 横滨港北新城（东京半径20公里处）的一个中产家庭的独户住宅，宅基面积约300平方米（0.45亩），有2个停车位
汽车的迅速普及对城市的影响非常大，也会产生很多问题，这种影响在二战后美国城市的演变中表现得十分清晰。在日本，汽车的大量增长对城市的影响并不亚于其发达的轨道交通所带来的影响。
日本大城市的汽车数量如此之多，街道却很狭窄，那么这些城市的交通拥堵是否非常严重？
日本大城市的汽车数量庞大，人行道是否被汽车停满，步行和骑行空间是否被严重挤压？
日本大城市的汽车数量庞大，轨道交通和公交的客流是否大幅减少？轨道和公交公司是否需要依赖财政补贴来维持运营？
日本城市规划如何协调超高机动化率与高密度城市空间之间的矛盾？如何平衡汽车交通、公共交通与慢行交通三者之间的关系？
这些课题对当前的中国都非常值得研究，我会在我的公众号中持续分享这个主题下的事实、案例与观点。
随 想
未来很长一段时间，中国的汽车仍然会保持高速增长，这已经是不可避免的事实。目前，中国大城市的机动化水平仅相当于日本20世纪80年代的水平，但诸多问题已然显现。比如下面是我个人特别关注的三个方面：
01
不安全的城市环境
汽车的普及给城市带来了最直接的威胁——交通事故，尤其是对儿童和老年人。汽车交通事故已成为中国14岁以下儿童的第二大死因，其危害远超任何一种疾病，包括新冠病毒。这种不安全的城市环境，使得城市小学生独自上下学的比例急剧下降，儿童在课余时间也被迫局限于小区围墙之内，活动范围被严重压缩。这种现象不仅限制了儿童的自由成长，还导致祖辈不得不投入大量时间和精力参与儿童的日常看护，从而进一步推高了中国家庭的育儿成本。
02
街道的消亡和不舒适的社区环境
如今，人行道上停满了汽车，步行空间的舒适感荡然无存，行人和自行车的顺畅通行都成为奢望，更别提承载其他公共活动了。传统的街道活动，如赶集摆摊、社火等节庆活动，已无法在公共道路上开展，只能被迫“龟缩”在各个“主题园区”内。街道、街区、社区正在逐渐消亡，尤其是近年来建成的新城新区，“有小区而无社区”几乎成了普遍现象。这种不舒适的社区环境大大降低了人们的步行意愿，即使是短距离出行，人们也被迫选择开车，从而陷入恶性循环。
03
公共交通陷入“美国式”困境
由于步行环境的不安全与不舒适，公共交通的吸引力被大幅削弱，市民选择公交出行的意愿持续降低。近年来，各大城市的公交客流量大幅下滑，轨道交通也面临客流结构危机，部分乘客转而选择小汽车出行。与东亚其他大城市相比，我国大陆地区城市轨道交通客流强度与客流密度不仅显著偏低，而且面临增长危机。低客流的现状导致轨道和公交运营财务状况恶化，愈发依赖财政补贴，这一现象在东亚高密度大城市中成为特例。中国大陆城市的公共交通正陷入一种恶性循环，呈现出“美国式”困境：低客流、服务水平下降、客流进一步流失到小汽车。
未来十年，中国大城市的汽车总量、人均拥有量很有可能会进一步翻倍增长。然而，汽车数量的大幅增加将给城市环境带来巨大压力，难以想象真到了那个情况城市环境会变成什么样子。 可以肯定的是，作为全球最大的汽车生产国，中国大陆城市不太可能像香港或新加坡那样实施严格的汽车限购措施。
当然，中国也绝不可能走美国城市那样的完全机动化的道路。 因此，中国大城市或许更需要借鉴东京、大阪、名古屋等日本大城市的模式，探索 “轨道与汽车”双导向平衡策略——
鼓励买车，但不鼓励日常开车
这或许应该成为中国未来交通政策的主导方向。中国“汽车大亨”王传福也持有类似的观点。
▲ 我不太清楚王传福所引用的人口数据、汽车数据和轨道交通数据三者在东京的具体空间范围是多大，是否完全对应。不过，我认同他得出的结论。
鼓励有“有车一族”放弃开车而乘坐轨道交通，究竟靠什么来实现？
最核心的策略之一，无疑是——提升轨道站点周边步行环境的安全性与舒适性，以此让“有车一族” 不抗拒多走几步到地铁站，进而放弃开车、主动选乘轨道交通。
在这方面，日本大城市有很多成功的实践经验。下一篇文章，我将介绍东京都市圈在创造高质量的TOD步行社区方面的实践经验，敬请期待。
■ 来源： 城意笔记
■ 编辑： 规划师笔记
