这个应该是比较合理的，10^-4是区分渗透好坏的临界

好 这个帖子不错 我来提几个问题
1、侧墙扶壁柱怎么计算 完全按梁板式结构来看似乎太浪费
2、用SAP84算车站的比较多，那么柱子等效墙时 刚度等效还是面积等效？
请大家讨论 希望此贴长盛不衰

可不可以不要土木币 啊 仁兄们

1、就我们单位来说，北京地区对于暗挖车站，车站顶板上方土压力一般取全部土柱重度，一般不考虑铁路隧道规范的隧道深埋公式折减，侧向土压力就是按地勘单位提供的侧压力系数计算即可
2、水土分算 合算问题，看施工方法，如果结构底板提前封闭，要采用水土分算，如果已经采取降水措施，初期支护可以不考虑水压作用，二衬计算是再考虑。
3、人防荷载问题，地铁工程全线均考虑人防荷载，不像楼上某些同行说的需要考虑时再考虑，人防荷载采用《人民防空工程设计规范》值，一般可以算出三个值，即顶板 侧墙 和底板 三个荷载值，在人防设计中考虑爆炸冲击作用下的混凝土强度提高，进行系数补充。当然在出入口与车站主体连接段 要设置专门的人防段，一般来说人防段由专门的军队设计院设计。
4、地下结构的计算一般比较简单（相对而言），上面同行提到的侧墙采用双向板，单向板这些，我觉得您更加像工民建方面的专家，搞地下工程专业的设计单位一般不这样叙述；
5、计算软件可以采用Midas-GTS 采用地层结构模型进行三维分析，一般来说三维计算结果比二维计算偏小（我们办公室实际感觉，大家可以各自试验，共同探讨）、SAP84（进行个别结构构件的二维计算，铁二院 铁三院 我单位等多家单位都用这个比较多）、ANSYS、sap2000、理正结构、理正深基坑、理正岩土，都在用，不过这个都是看个人喜好。
6.、地下工程方面的设计更多是综合岩土和结构两方面内容，搞此方面设计的设计人员一般是隧道专业（仅仅从我单位来看是如此，不代表普遍现象），搞了多年铁路隧道，在地铁工程兴起后，从事地铁设计，好多设计方法沿用铁路隧道、铁路工程设计习惯，虽然现在也是做得结构，不过对于结构方面的研究应该说比起专业的结构工程专业毕业的设计人员还是有些区别的。

关于21楼 提到的弹性模量与压缩模量的关系，在GTS中计算时，是需要在弹模取压缩模量的5倍左右 计算结果比较合适，但是这样做的话，我们的计算书没法出了，总不能说我们为了结果合适，把弹模调大吧？ 而在土力学教材中有明确的经验公式，弹模和压缩模量的互相转化，而从该公式来看，弹模要比压缩模量要小才对。
对于这个问题，在MIDAS-公司在发布GTS400时，来单位宣讲，我单位已经提出这个问题，GTS售后人员已经记录，在下一个版本中做一下改进，不需要设计人员人为调大

用SAP84计算柱子的时候，一般用刚度等效折减 习惯上是这样做

水土分算与水土合算，我觉得是不是应当先考虑下是在科研范畴还是工程设计范畴的计算。科研上，两者各有利弊，只是适用于不同地层和工程条件；工程设计方面，目前主要还是类比法主导，计算要根据规范来，能够由设计者发挥的地方并不多。——看了大家的玉，忍不住也想仍块砖出来。

这位兄台能否细讲下刚度等效折减的问题？我一般是面积折减，我也觉得刚度折减更合理。。

关于地震荷载大家是如何考虑的?
我们的做法一般是按照铁路隧道规范计算出自重及土压力增量，然后按照一种工况来设计，这样是否有问题？

学习了很多。谢谢
我院目前基本以sap2000计算地下车站，端头井处采用sap空间计算，模型建到标准段第一条施工缝处。