桥：武汉人的梦与痛
武汉被称作江城，以其两江横过城区并在此交汇而得名。因为这一特殊景观，武汉与桥也变得密不可分。三镇交通，离不开桥的承启，三镇经济，也因桥融为一体。正因如此，武汉的大桥之多，几乎可以赛过世上任何一个城市。武汉目前已建成的长江大桥有4座，在建的有1座，汉江上也已有7座大桥通车。即使有这么多的桥联通两江四岸，但给人的感觉仍是及其拥挤。桥面每天都是塞车最严重的地区，桥面路况也便成了电台交通信息关注的焦点。
桥对于武汉人来说有着太多的骄傲。第一座长江大桥落户武汉，被光荣地称作“武汉长江大桥”。武汉人干脆就称作“大桥”，以此来表示对它的重视。于是乎便涌现出不少以“大桥”命名的商品来。当然，最有名的还是毛泽东那首豪情万丈诗：“一桥飞架南北，天堑变通途”，以至于：“神女应无恙，当惊世界殊”。
看看，连神女都因为看到了武汉的变化而对世界有了新的认识。
现在不少略为缺乏点常识的外地人一说到南京长江大桥，说南京长江大桥在中国人心中的情结、甚至认为南京长江大桥是第一座长江大桥时，武汉人总会脸红脖子粗的与他争执。争执的第一个焦点是纠正这一错误，第二便是说明武汉长江大桥的种种好处来。
武汉人在罗列武汉长江大桥的好处时，第一个提到的便是它是如何的坚固、质量是如何的上乘等等。比如，上世纪90年代中旬才建成的武汉长江二桥已经大修多次，而大桥真正的大修也才一次。
不过，这一提，分明又戳到了武汉人的痛处。
的确，武汉人虽多以桥而自豪，但桥给武汉人带来羞辱也实在不少。武汉长江大桥在苏联人的帮助下建成于上世纪50年代，历经半个世纪尚能巍然如初，而之后多少年我们才自己建的大桥几乎座座有缺陷。长江二桥，大修不断；长江三桥，建成即被证实有设计缺陷；同样建成不久的晴川桥，最近也出了问题……
晴川桥出现问题对于武汉人的影响，我想可以与黄鹤楼当年被毁相提并论。从某种意义上说，武汉的地域文化是建立在当年崔子的那首诗的基础之上的，那首诗也成就了武汉人千年的骄傲。晴川，是这骄傲的资本之一。现在，以黄鹤楼命名的东西很多，也多为名贵之物，但以晴川命名的却微乎其微。数得上的，便只有那栋建的没有半点特色并有不好联想的晴川阁和这座晴川桥了。晴川桥被证实存在问题，实在是对武汉人自尊的致命一击。
与桥的质量相对应，近些年武汉在全国同类城市中的地位一落再落，二者之间似乎存在着某种天然的联系。其实想一下其中那个道理，似乎也很容易理解。桥属于基础设施，而且是属于投资庞大的一类基础设施。我们都知道，城市的基础设施对一座城市的发展至关重要。金额如此庞大的基础设施投资项目都这么容易出现问题，对我们可真得有点启发才是。
不管怎么说，武汉还要克服许多困难谋发展。为了改善城市环境、提升城市功能，武汉还会不断地建桥。我们希望，在建的和即将建的桥不要再出问题——让这些桥真正给武汉一点尊严、一点骄傲。

水调歌头·长江
毛泽东

　　才饮长沙水，又食武昌鱼。万里长江横渡，极目楚天舒。不管风吹浪打，胜似闲庭信步，今日得宽余。子在川上曰:逝者如斯乎!风樯动，龟蛇静，起宏图。一桥飞架，南北天堑变通途。更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖。神女应无恙，当惊世界殊。

南京长江大桥简介

南京长江大桥建成于1968年，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。
江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。

正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，洁白雅致。南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。堡前还各有一座高10余米的工农兵雕塑。南堡下是一个风景秀丽的公园。

南京长江大桥共有9个桥墩，最高的桥墩从基础到顶部高85米，底面积约400平方米，比一个篮球场还大。正桥的桥孔跨度达160米，桥下可行万吨巨轮。整座大桥如彩虹凌空江上，十分壮观。每到晚上，桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放，桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼，加上公路桥上的150对玉兰花灯齐明，桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯使大桥像一串夜明珠横跨江上。

60年代，完全由中国人自力更生建造的南京长江大桥，曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。

长江大桥已不堪重负
长年担负长江两岸交通的南京长江大桥现遭遇运力瓶颈，长期处于超饱和状态之下，塞车成了家常便饭。现在的日均车流量已经远远超出大桥最初设计的标准。

　　即便如此，大桥施工维修依然麻烦重重。一旦进入维修期，必然为两岸交通造成更大的困扰，不仅会对南京市造成众多麻烦，甚至还将影响到江苏经济的发展。

　　有关部门作过测算，如果核定载重量为10吨的货车，超载10吨的话，通过大桥时对大桥的破坏力将是正常载重的128倍。头一次到南京的人，总要去看一看南京长江大桥。这座完全由中国人自力更生建造的大桥，曾有被誉为“世界最长的公铁两用桥”的辉煌。可锈迹斑斑的钢轨已开始显现大桥的老迈，36年的风吹雨打，长江大桥似乎将不堪重负。“廉颇老矣，尚能饭否？”

　　长江大桥最初的设计为日均机动车流量为1.7万辆余次，而眼下的车流量已急剧增加至6万之多。作为世界上客货混跑运输最繁忙的公铁特大桥，南京长江大桥原本四车道的建筑结构已经无法再负载繁忙的跨江交通了。

　　此外，由于长期的超负荷运营，南京长江大桥的路面损坏严重，坑洞较多。无奈之中只能“年年坏，年年修”。长江大桥管理处的一位工程监理表示，造成长江大桥“年年坏，年年修”的原因是多方面的。最主要的是南京长江大桥自1968年12月29日竣工以来，已通行了36年，一些外墙装饰由于风化严重已经开裂，灯杆、人行道、栏杆已经老化，特别严重的是桥钢梁伸缩缝损坏严重，路基已经老化，本身就很容易“受伤”，加上近年来长江大桥车流量大、超载车辆众多，对路面损害严重。

　　虽然南京长江二桥早已通车，但大桥的日车流量依然居高不下，桥面长期处于超负荷、超重载的疲劳状态，导致公路桥结构病害日益突出，路面破损，坑洼不平，特别是大桥两边的双曲拱桥，最大的坑洼近2平方米。

　　即便本身已经残破不堪，但依然得负重累累，通过大桥的超载车辆一年比一年多。有关部门作过测算，如果核定载重量为10吨的货车，超载10吨的话，通过大桥时对大桥的破坏力将是正常载重的128倍。

　　除此之外，由于长江大桥上的排水系统不畅，一遇下雨天，桥上到处都是积水，积水也对大桥造成一定的损害。

　　有关专家预计，如果要对长江大桥进行全面整修，那么大桥至少应该封闭1至2年。而在长江大桥机动车交通量中，南京的城市交通占到90%以上。若封闭大桥，别说是1至2年，就算是1至2天，南京市甚至江苏省就会陷入交通瘫痪状态。

南京长江大桥在“哭泣”
　“一桥飞架南北，天堑变通途”，用毛泽东主席这句诗描绘南京长江大桥气势之雄伟、发挥的巨大作用再合适不过。南京长江大桥是1968年由我国自主设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，曾以“最长的公铁两用桥”载入《吉尼斯世界纪录大全》。它是新中国建设史上的一座丰碑。无数领略其雄姿的人都曾赞叹不已。但大桥今日的境况却令人担忧。

　　据媒体报道，由于年久失修，公路车流量超过其设计标准5至6倍，列车编组比设计通行量翻了几翻。南京长江大桥早已不堪重负，引桥梁体横向振幅多年前就已超过设计限制，两孔钢梁支座也因严重变形被更换。大桥表面的破坏程度更是惨不忍睹，昔日的雄姿已然不见，桥上一片破败景象。大桥两侧很多栏杆都已损坏，桥上随处可见从栏杆、桥体上掉落的水泥块，部分桥体内的钢筋都裸露出来。大桥南、北桥头左右几百米内多处栏杆已经断裂，被草草用铁丝捆住。桥上1000多个路灯座几乎无一幸免被车撞过，裂开的灯座露出拧成麻花的钢筋，似乎向人们诉说着它的悲惨经历。桥上遍布着“到此一游”、“办证”之类的城市“牛皮癣”。当地媒体多次报道大桥“伤痕累累”的现状，不少人对此扼腕叹息。

　　既然大桥的惨状尽人皆知，为何有关部门不对它进行全面大修？

　　归根结底，还是体制这一“老大难”。目前大桥管理处隶属上海铁路局南京分局。财政每年给铁路部门拨款仅1000多万。包括南京车站、铁路、以及大桥的维护费都得从这笔钱出。真正能摊到大桥上的没多少。而大桥彻底修复预计将需2亿元。当然，铁路部门有自己的说法，它们认为公路桥主要是地方使用，维修不能全由铁路部门买单，当地政府有责任和义务出钱。

　　可南京市却有另一翻解释。他们认为大桥管理权不在地方。既然不管理，自然“不清楚”大桥的问题。谈到为何不与铁路部门共同出资修理时，他们声称这样的情况并非南京独有。言下之意，南京政府不出钱“很正常”。

　　而1995年大桥北侧设立了收费站，开始收过桥费，按说也是一条筹资渠道。但江苏省财政厅相关人士介绍，收费站每年收费1.4亿，但收的主要是下关区到六合区公路的费用，大桥通行费仅占10％。收来的钱又由省交通厅分配。

　　这样错综复杂的关系和体制问题，导致各方相互扯皮，谁也不愿拿钱，谁也不抻头。尽管几年来政府工作报告中大桥整修的事年年提，可时至今日仍无动静。而且，资金还只是一方面，人员和技术同样有问题。大桥虽由铁路部门管，可公路他们是外行。每次公路养护都得花钱请地方相关单位来施工。越来越多的车辆，越来越频繁地为路面铺设柏油，资金的缺乏，使外行们精疲力竭。而大桥管理处自身也面临人员老化，人才跳槽，专业人员青黄不接的现状。

　　别看大桥破破烂烂，没人愿意出钱修，可用起它来却不含糊。大桥目前的车辆通行量早已超过设计要求数倍。当年大桥设计、施工的水准可见一般，也让如今的“豆腐渣工程”无地自容。而它所发挥的巨大经济和社会效益更是难以估量，绝对称得上交通的“命脉”。据预测，公路桥只要封闭10分钟，南京交通将瘫痪。封闭1小时，江苏全省交通陷入困境。铁路桥更不用说。南北大动脉少了这一段，会给华东地区的铁路运输造成灾难性后果。所以即使大修，是全封闭还是半封闭也是争论焦点。工期问题和巨大经济损失都是当地不能承受之“痛”。

　　三年前，大桥下游11公里处建成的长江二桥实际也是为给大桥减压。新桥虽然修得漂漂亮亮，但并没显出“减负”效果。原因是二桥不是国家投资，过桥费高了几倍，还有设备严格限制超载。大桥没这么多“麻烦”事，车流量仍然迅猛增涨。看来，没有主儿的孩子没人疼。

　　尽管现在南京长江大桥桥体本身还没大问题，但继续这种超负荷只毁不修，后果难料。今天大桥默默“哭泣”，明天正值“壮年”就可能“英年早逝”。一座为国家和地区各方面发展做出巨大贡献的大桥，居然落得如此下场。国家投资与地方、企业投资表现出的巨大差异也让人省悟。据专家透露，我国武汉、芜湖、九江等十余座公铁两用大桥在管理上都存在这样的体制缺陷。很多地方都在“小车不倒只管推”，抱着不用白不用的心态拼命使用国家财产。用归用，一说掏钱维护就没人吱声了。倘若这样的现状不改变，体制顽疾不改革，今日南京长江大桥的破烂困境将在各地频频上演。

58岁老桥工：凝聚几代人心血的大桥不能轻易动啊
“大桥凝聚了几代人的心血，现在居然有人要打大桥的主意！”提起南京长江大桥，当年参加过大桥建设的老桥工高宜懋先生，在记者面前，竟然像个小孩子一样忍不住失声痛哭。

高宜懋老人今年58岁，原为大桥二处机修厂职工。他说，在他的印象中，长江大桥虽然是从1959年开工，但是在1960年—1962年停工3年。他记得，当时在做桥墩基础时，先用钢板桩从水面往下打到江底，硬是用环环紧密相扣的钢板桩围成一个不透水的围堰。他们使用的是75吨的吊机，这在当时是国内唯一一台大吊机，而每吊一根钢板桩差不多要半天时间。然后用高压泵将围堰中的水抽掉，在围堰中间搭建施工平台，再在江底打很多管桩，每根管桩都要打到地下70米左右，直到接触到岩层为止。在数不清的管桩上面再浇筑基础座，每个基础座都有好几个篮球场大，厚度在2米左右。在这基础座上再浇筑桥墩，桥墩最下面的横截面积比一个篮球场还大。

高先生说，当时南京还是实行军事管制，才20岁的他当时是见习排长。大桥工地上要求非常严，上桥要上桥证，而领上桥证必须通过政审，还要求历史清白，或者是党团员干部。记得当时5号桥墩遇险，围堰围不起来，他作为当时的青年突击队长，直接参加抢险。不少工人在上面三天三夜不下火线。那时的人思想都比较纯洁，尽管条件不好，但是没有一个偷懒。那时是全国支持大桥建设，大桥使用的水泥、钢筋、砂石等都是国内最好的。他清楚地记得，为了赶工期，当时大桥人行道上使用的是800号水泥。

在他的印象中，当时建造大桥造价7亿元，相当于当时国内每个人贡献了1元钱，非常有意义。大桥使用的“米”字钢梁是由铁道部山海关桥梁厂制造的，运来时是散装的，在现场用铆钉拼装，铆钉全部在现场烧制成红红的，然后手工传递，迅速铆接上去，铆钉和钢梁之间不得有一丝缝隙。他记得，大桥上的铁轨在国内首次采用了无缝重轨。

高先生告诉记者，在大桥建好之前，不允许照相，在大桥建好后，他们每个人都领到了一本《毛泽东选集》，还有一张纪念卡。当时他和伙伴们在大桥旁边还合影留念，每个人手中都拿着一本“红宝书”。有一年，金日成来参观大桥，当时是周总理陪同前来。他和周总理、金日成的距离只有1米远，总理衣着普通，但是很有精神。他当时那个激动啊！

高宜懋说，大桥凝聚了几代人的心血，他在大桥上工作了13年。听说有人要改造大桥，他真是很伤心。说着，高先生居然忍不住失声痛哭：“有些东西是不能改变的，这大桥寄托着一代人的纯真感情，千万不能轻易改造啊。”

南京长江大桥的高度已成为长江航运的发展的瓶颈，有人建议炸掉重建，有人出招“接肢”加高，还是要保留啊，中国人心目中的一座丰碑。

痛心！

应当把大桥目前的处境也表现出来,让人们都来关心大桥

历史不能忘，但有的东西还是要更新！