现在的屋顶太阳能热水系统各地都在强推，实际效果如何，希望听听大家的建议！先说下我自己的想法，请砸砖！ 关于屋顶太阳能热水系统的一点建议 太阳能的不稳定性、不可控性和低密度性决定了它与强制安装、大规模集中使用的矛盾冲突。在农村、偏远地区，单栋独户的小型太阳能热水系统，无须政府推广，民众也会自行购买安装，使用起来也很舒适，节能效果也不错。而在城市，高层建筑环境下的大规模太阳能集中热水系统，其先天不足无法掩饰。集热面积不足；产热与用热时间差异导致循环保温系统庞大复杂，利用效率不高；系统过热；乃至中央热水系统中固有的“军团菌”问题等。日照条件更为优越的以色列，其强制安装太阳能热水系统的建筑也仅限于27米以下（约9层）。必须加大调研力度，解决已建成的太阳能集中供热系统中存在的问题，如深圳大学学生宿舍太阳能集中热水系统（最终解决方案是利用南山热电厂的余热）。而已建成的住宅小区热水价高，小业主不易接受；由于无法实现末端循环，起始排出的为冷水，容易产生纠纷，物业管理困难；一旦多数小业主不用，会出现用的人少，担心水质，不敢使用的恶性循环；最终将导致设备闲置，投资浪费。应该酌情使用，不可一哄而上，以免劳民伤财。
现在的屋顶太阳能热水系统各地都在强推，实际效果如何，希望听听大家的建议！先说下我自己的想法，请砸砖！
关于屋顶太阳能热水系统的一点建议
太阳能的不稳定性、不可控性和低密度性决定了它与强制安装、大规模集中使用的矛盾冲突。在农村、偏远地区，单栋独户的小型太阳能热水系统，无须政府推广，民众也会自行购买安装，使用起来也很舒适，节能效果也不错。而在城市，高层建筑环境下的大规模太阳能集中热水系统，其先天不足无法掩饰。集热面积不足；产热与用热时间差异导致循环保温系统庞大复杂，利用效率不高；系统过热；乃至中央热水系统中固有的“军团菌”问题等。日照条件更为优越的以色列，其强制安装太阳能热水系统的建筑也仅限于27米以下（约9层）。必须加大调研力度，解决已建成的太阳能集中供热系统中存在的问题，如深圳大学学生宿舍太阳能集中热水系统（最终解决方案是利用南山热电厂的余热）。而已建成的住宅小区热水价高，小业主不易接受；由于无法实现末端循环，起始排出的为冷水，容易产生纠纷，物业管理困难；一旦多数小业主不用，会出现用的人少，担心水质，不敢使用的恶性循环；最终将导致设备闲置，投资浪费。应该酌情使用，不可一哄而上，以免劳民伤财。
62楼
城市和城郊气温相差一般有2~3度,这就是空调和电风扇的差别.
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63楼
说的对！
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64楼
今人短视的多啊，楼上的算明白人。
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65楼
我的意思是做到4~5层,已经是极限了,内地城市更加不可能到12!层
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66楼
铁道部原高官称高铁350公里时速为造假
武广高铁下月起降价降速开行
票价最低降为330元 全程最快3小时33分 最慢6小时06分
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67楼
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成，他指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。
周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。
“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”
周翊民指出，后来又提出的380公里时速，是因为舆论对刘志军的压力很大，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
他透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。
“实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”
他称，沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。
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68楼
北车集团称已升级引进列车 350公里时速不奇怪
本报记者 涂露芳
北车回应周翊民质疑
“车型升级，提速至350公里不奇怪！”
京沪高铁开通在即，但公众对其降速运行后的安全性质疑不断。对此，北车集团技术专家—— CRH380项目组总体设计师李瑞淳表示，联调联试期间，京沪高铁列车都是按持续运营时速350公里的标准运行，经常跑到380公里时速，降速到300公 里正式运营后，安全性绝对有把握。
问题一：铁道部前任副总工程师周翊民公开表示，中国从国外购买的原型车最高时速就是300公里，非要拔高到350公里的持续运营时速属于造假，实际情况到底如何？
李瑞淳：网上流传的类似言论是不负责任的。引进国外技术后，我们已经通过消化吸收对原有车型进行了升级，列车提速到350公里甚至380公里一 点不奇怪。当初引进技术，国家高层对铁路部门的要求就是要通过再创新实现超越。与原型车相比，京沪高铁CRH380BL新车牵引功率明显提高，从每个动力 单元4400千瓦增加到4600千瓦，正在测试的姊妹车型CRH380CL又有了改进，每个动力单元牵引功率进一步增加到4800千瓦。
问题二：功率提高肯定跑得更快，但安全性怎么保证？
李瑞淳：功率提高的确只能说具备了跑更高时速的能力，真正安不安全还要靠转向架的改进。转向架相当于高速列车的腿，我们对原型车的转向架进行了 悬挂参数和横向减震器的优化，在西南交大的牵引试验台跑出了600多公里的试验时速。在京沪高铁线路上，以时速350公里速度持续运营状态非常稳定。正式 运营后从时速350公里降到300公里，不是因为安全有隐患，而是主要出于经济性考虑，乘客完全不用担心。
问题三：铁道部提出京沪高铁初期运营时速300公里，是否意味着今后还有提速的可能性？
李瑞淳：高铁在中国的发展刚刚起步，降速运营更稳妥。时速在350公里以上，列车能耗会大幅攀升。综合考虑现有的技术条件和运营成本，时速 300公里更合理。毋庸置疑的是，京沪高铁肯定有提速空间，我们希望通过一段时间的运营，找出一些规律性的东西，实现更高速度下的经济性运行，让中国高铁 提速的步伐更稳健。
这篇文章的缪论在于:时速在350公里以上，列车能耗会大幅攀升。综合考虑现有的技术条件和运营成本，时速 300公里更合理。
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69楼
谢谢楼主 正在寻找的资料,以后加强交流,祝开心快乐哈
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70楼
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71楼
每户装电热水器用着方便，设计也简单
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