关键是当单相接地已经发展到两相异地接地造成相间短路的时候，为什么跳开的是10kV的两路电源开关901、902？而不是出线开关939？在这里，保护失去了选择性！事故通报也没有给出合理的解释！

在后面的二次线烧毁、902开关自动重合等等，因为设备已经烧得差不多了，想怎么说都无所谓了！

事故报告一般都是这样的，能把责任往设备上推就往设备上推，尽量减小人为的责任。能往施工单位上面推就往施工单位上面推，尽量减小业主的责任。这个可以理解！

莫非进线开关901、902都设置了瞬时速断保护？相间短路电流大于了901、902以及939开关的瞬时速断保护定值，导致3个开关同时跳闸？

（939开关的速断保护定值应该相对小一些，而且也应跳闸，只是通告中没有提及？）

按理，母线进线开关不宜设瞬时速断保护！

[ 本帖最后由 zyz8438 于 2012-1-28 17:10 编辑 ]

如果939、930、901、902都因二相短路而跳闸，事故就小很多了。

不接地系统或经消弧线圈接地的系统，零序电流到了进线会跳闸的程度，它们为什么还不跳？

这个短路电流必须经过零序，就是零序没设保护，那过流和速断为什么还不动作？

一次故障为什么要让902柜的二次损毁？

监控能误操作合902开关，为什么不先分断939开关？

上面5个问号，都是事故通报没有解说的，双流机场应该有自己的事故报告，为什么不公开？

双流机场是哪个公子哥的公司？不是国有的？没法监管？

责任追究到如何程度？没人在这次事故相关的事违法？渎职罪由谁承担？

读来读去总感觉事故通报所反映的事故经过比较“玄”。“玄”在以下地方：
1、I段939出线C相单相接地，就算是母联柜A相或B相触头承受不了10kV的对地电压，导致绝缘击穿，短路也只应该发生在母联开关与I段母线相连的触头上，但是实际上却造成了与II段母线相连的触头之间也发生了相间短路。难道与I段母线相连的触头在断路器下口，或者短路时电弧特别大，造成与II段母线相连接的触头也发生弧光短路。
2、902柜二次线为什么会烧坏。就算是902与930并排放置，930短路也不至于殃及902柜的二次线；这里的二次线是不是从930引至902的断路器开关状态，由于930柜短路电弧大，将断路器室与继电器室的隔板烧穿？
3、902开关由于二次接线毁损短路引起自动合闸。如果仅是930柜断路器引至902柜的开关状态线烧坏倒不至于引起902自动合闸，难道902柜继电器室也被电弧殃及？

事故通报中还缺少一些必要的信息，如高压开关柜的型号、断路器型号，另外最好能提供一下一次接线图、配电室平面布置图，这只能是奢望了。

从事故通报看，事故主要原因无疑应该是设备的问题，具体说就是设备本身质量问题、是否定期做预防性试验；其次是人员误操作的问题，两条进线跳闸后，为什么不将母联柜隔离之后再合902，为什么不到配电室检查一下，难道是无人值守变电站；至于施工单位违章施工最多只能算个直接原因罢了。

对于一些有架空线路出线的变电所，发生单相接地的概率是比较高的。把施工单位违章施工挖伤电缆造成单相接地作为本次事故主要原因，施工单位背了黑锅。

另外，机场变电站把母联柜断路器至于热备用状态，即置于工作位置、分闸状态（按照高压柜为中置柜分析），这样的运行方式是否是考虑一条进线停电，母联可以自动合闸？这样的运行方式是否合理？

楼上所说的第1点，可谓一针见血！I段发生单相接地，应该只是引起本系统其余两相电压升高，即便是弧光过电压，也只是在I段有，怎么会把另一段没有直接电的联系的II段系统的绝缘薄弱点击穿，造成短路呢？

感谢楼主提供学习，谁能提供下中电投青铜峡铝业电力事故的分析资料？

这也叫事故报告，避重就轻，设计、设备厂家存在严重问题尤其是保护整定！一个值班的操作人员怎么可能在很短时间正确判断故障点？10KV以上的整定应该是电力部门负责，一找责任很容易找到根上，没法查了！

1、从报告可以分析出930为分段开关，分段隔离在II段上。发生故障后，II恢复送电早于I段；
2、I段发生单相接地，过电压引起930绝缘击穿，殃及II段很正常；
不能理解的是：
1、10千伏总路901、902开关跳闸，民航站值班人员为尽快恢复供电，根据此前由货运一线电缆C相接地时监控装置发出的Ⅰ段母线“零序保护动作”报警信号，误认为短路故障仅发生在Ⅰ段母线上，于是从监控机上操作902开关合闸。902跳闸时就没有发出信号？930开关即使烧坏，为什么信号也没发出？既然902开关都跳闸了，为什么还认为ⅠI段母上没有问题？
2、从监控机上操作902开关合闸，合闸没有成功，为什么又会再次重合闸，是人为问题还是“线路短路”。
3、10KV的单相接地就引起了母联开关绝缘击穿，这开关也太强悍了，预防性试验不知怎样做的。
个人认为此故障的主要责任应为运行人员的操作原因及设备管理问题。当然施工队挖伤电缆只是诱因。