在计算活载效应时，常常需要考虑以下因素：
1、车辆的动力效应，用冲击系数来表达；
2、车辆不对称布置带来的效应，用横向分布系数来表达；
3、多车道或者多线（铁路）的车辆难以同时满布，用折减系数来表达；
4、曲线上的桥梁，铁路桥梁（尤其是简支梁）用偏载系数来表达。

对于铁路桥梁而言，以上四个系数常常这样处理：
1、 动力系数：按照铁路桥梁基本规范的公式计算。
2、 车辆不对称布置带来效应：单线桥一般不考虑，因为，一般活载和结构的重心是重合的；双线桥单线加载时可采用1.15，双线加载时，结构和活载重心重合，也不必考虑。对于箱梁，偏心加载时，一般不控制设计，因此，常常忽略本效应。
3、 多车道或者多线加载的折减系数，在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路，双线取90%，客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。
4、 曲线上铁路桥梁，对于传统的分片式简支T梁，活载的偏载系数的算法，在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定；对于箱梁，可采用空间程序计算（可采用空间梁单元）。特别要注意二期恒载本身就有偏心。

双线桥必然是双线加载控制设计，因为加载位置是固定的，不必考虑横向偏载的影响。
如楼主所说，要输入一个横向分布系数的话，系数就取2吧。

那单线桥和双线桥在活载加载计算时，都有什么不同呢？这里我总也没弄明白，
还有冲击系数，是自己算出来输入到桥博里好，还是用桥博自己默认的好？
还有我看有的资料上说设计用中-活载，验算用ZK活载，这是对的吗？

桥博的直桥就是杆系有限元吧，所以，双线与单线也就是活载的系数不一样（因为影响线一样，一列车与两列车的作用最不利布载也完全一样）。铁路的双线、三线的折减在规范上有规定。
铁路的活载位置是固定的，这点与公路的车辆可以在桥上横向移动有很大不同，所以普通的横向分布系数的概念也就............ 。
如果铁路是客运专线，可以只用ZK活载计算；如果是时速高的客货共线的则需要 中--活载 与 ZK活载 验算时均满足规范要求；如果是低速的客货共线就可以只用 中--活载 计算并满足规范眼球即可。
列车的动力系数需要自己计算后填入的。如果不是你填入的，桥博的算法与新规范是不一样的，也就不是按现行规范设计，说到这里你懂的。具体可以看桥博帮助或使用手册的内容。

大家说的都挺好。