2015年新的公路工程技术标准(JTG B01-2014)正式开始执行了。对于过渡期，可能有些1215年上半年未批复的设计项目就要按新标准执行了。

新标准4.0.21的条文说明里明确说明最大坡长是针对采用同一坡度值的单一坡段而言。也就是说并非我们过去理解的边坡点之间的距离。

这样，我们在拉纵坡时，就可以更加灵活了。

以前在进行纵断面设计时，本来可以一坡到底、很好的适应地形的纵坡，由于受到坡长限制，不得不设置一段缓坡，在接一段陡坡，这种所谓的“楼梯坡”很可能使纵断面线形象“飘”在空中的感觉。

根据 <新标准> ，我们就可以将纵坡坡长理解为是两变坡点间扣除竖曲线T长后的坡长，这样，纵坡可以拉的更长一些，避免出现与地形不匹配的“楼梯坡”。

老规范之所以有“陡坡+缓坡组合”的这样的“楼梯坡”，是从当时的老型号的卡车上坡换档爬坡性能提出的。现在的车爬坡性能已经有了很大提高，而且，一旦爬坡困难路段，按照行车安全和通行能力要求，可能需要设置爬坡车道，所以，爬坡问题已经没什么大的问题。

目前高速公路最大的问题不是爬坡问题，而是长下坡的制动器失灵问题。而且，陡坡处由于频繁要刹车制动以降低车速，导致刹车失灵的问题非常严重。而这种“楼梯坡”对下坡的车辆没有丝毫的改善作用。有时还会引起驾驶人员的误解，以为是平坡或是反坡，不利于下坡减速。

对于长下坡路段的设计，要结合平面线形统筹考虑，为避免频繁地使用急刹车，导致制动器温度过快升高，应注意平纵配合的问题。也就是在平面平曲线半径较小（过去的一般最小半径左右）的路段，不要采用极限大纵坡，而是采用相对较缓点的纵坡（过去的3%以下缓坡）。

陡坡（大于4%）最好设置在平面线形较好的路段，冰雪区的高架桥纵坡宜控制在2.5%以下，当然，在山区要严格执行这些是比较困难的，还是应该因地制宜，灵活设计，在保证安全的前提下，尽量节省工程造价。