【建筑设计总结】建筑师泣血总结超详细的汽车库建筑设计优化策略

我国规定左舵驾驶，在建筑主入口门厅停靠下客时，汽车应当从门厅的右侧驶入，左侧驶出（图1）。如出租车、公务用车、商务用车等，乘客一般在副驾驶位置或后排右侧位置就坐，汽车右侧驶入停靠后，客人可以下车后直接进入门厅，反之则会导致不便。

图1 建筑入口车行路线

在总平面设计中，应首先考虑围绕建筑主体布置顺时针的单向行车路线，尽量避免采用双向行车道路，减少交叉错车。地下车库坡道的开口方向则应根据其入口或出口功能，与地面行车道并列顺行布置，避免垂直于行车道，减少驾驶员视线范围外的错车避让，提高驾驶舒适度和安全性，保证上、下客的便捷性（图2）。设计图纸中的单车道汽车库坡道，应当标明“汽车库入口”或 “汽车库出口”，而不能简单标注“汽车库出入口”。

图2 总图车行及地库出入口布局

单独的地下汽车库主要包括“停车位”和“行车道”，二者占大多数面积；同时还包括面积“占比”较少的“汽车库坡道”和“机房”（专供车库使用的送风机房、排风机房和配电室等，应尽量布置在不能停车的位置，以减少停车位的损失）。需要注意的是，汽车库坡道所占面积是“停车位”的面积，而非“行车道”的面积。换言之，行车道面积不能节省，而汽车坡道布置是否合理将直接影响停车位的数量。

车库坡道应尽量沿着车库的外边缘布置。如果将车库坡道布置于车库内部，则会导致坡道的最小宽度（双向车道7m，单向车道4m）与行车道和停车位的尺寸不能完全吻合，造成面积浪费；如果将坡道沿车库外边缘布置，坡道的宽度则可以不受柱网、车位、行车道的影响，可以降低造价，减少单个停车位的平均面积（图3）。

图3 车库坡道宜布置于车库外侧

对于大型车库，为方便业主使用，建筑师常在车库内部布置汽车坡道，此种思路有待商榷。如果在内部布置车道，则会在地面上增加汽车的行驶距离，造成人车混行，埋下安全隐患。如果将车库坡道布置于车库周边（地面仅预留消防、救护、搬家等非常用功能的车行道路），可以将汽车的行驶距离和路线置于地下，而将地上空间留给行人（图4），既不增加汽车的绝对行驶距离，又可使人车分流，创造安静舒适的环境，一举两得。

图4 车库坡道沿车库外侧顺时针布局

汽车库坡道应优先选用单车道，一方面因为双车道需要错车，常造成等候时间过长；另一方面双车道转弯时，为满足内环车道转弯半径要求，会造成外环车道的面积浪费。即使为满足规范要求的车道数量而采用双车道形式，也应尽量采用双车道“单向”行驶，避免双向行驶，减少交叉错车。

《车规》规定超过1 000辆停车的特大型车库，车辆出入口不应少于3个，非居住建筑出入口车道数量不应少于5个。目前很多车库都超过了1 000辆停车，甚至达到了数千辆停车位，出入口的设计尤为关键。增加出入口可以提高进出车库的速度，但会带来管理成本的增加，也会浪费大量坡道所占面积；但出入口过少，则会直接增加进出车库的排队等候时间。两者之间的矛盾完全可以通过提升车库的有效管理来解决。

首先，造成车库出车速度慢的直接原因是停车、交费、找零钱等行为。为使汽车能快速通过出入口，可借鉴高速公路人工收费站的方式（图5），将车库人工收费闸口数量增加，使汽车快速通过坡道，缩短缴费等候时间（图6）。具体收费闸口数量可根据汽车流量增减确定，对于多层汽车库来说，节省车库坡道的优势更为明显。

图5 高速公路收费站形式

图6 车库收费闸口形式

首都机场T3航站楼的巨型停车场，共2层，车位数量为6 670，联系上下层之间的汽车坡道只有8组、共12条，每条坡道服务约556辆汽车。如果按《车规》中1 000辆车需要5条车道的规定来计算，需要33条车道，虽然12条车道远小于《车规》的规定，但却从未堵塞。而车库取卡处（入口）和收费处（出口）分别各设一处（图7），每处设闸口13个，既能保证车辆快速通过，同时也能减少过多坡道的面积浪费。所以调整闸口数量，是缩短车辆排队时间与减少坡道数量之间矛盾的有效方法。

图7 北京首都机场T3航站楼停车库收费口

而对于大型购物中心等存在大量停车需要临时交费的车库类型，可在车库入口处，设置停车收费处（图8），可以先通过人行排队缴费、换取凭证，然后在交费后15分钟内驾车迅速离开车库（图9），缩短车行排队时间。上述细节和问题应当在设计阶段解决，并在图纸中表述清晰，避免竣工后再进行整改而造成管理混乱。

图8 人行排队交费布局方式

图9 北京新世界百货停车库收费处

可以根据停车的特点，将车位划分为访客停车位和固定停车位。访客车位多见于商场、剧院、展览、机场、车站等大型公共建筑内，按照时段收取停车费用。固定车位一般位于住宅、总部办公等建筑内，常以包月或者包年租赁等方式收取停车费用。

首先，访客车位由于停车位不固定，驾驶员需要不断寻找空车位，所以行车道应布置成环形单向路线，避免走回头路（图10）。而固定车位由于驾驶员非常熟悉自己租用的停车位置，则到达该车位的行车路线也会十分固定，因而可以采用尽端式的鱼骨形行车道，能够减少部分行车道面积，增加停车位（图11），并减小单个车位的平均建筑面积，提高经济效益。

图10 访客车位停车形式

图11  固定车位停车形式

其次，访客停车的时间、位置、收费均不固定，需要人工收费管理服务，而固定停车可以刷卡并快速通过，而不需人工收费。根据这个特点，将出入口分设成访客出入口和常客出入口，并分别使用不同的车库坡道。常客出入口可借鉴高速公路ETC（电子不停车收费系统）的收费管理方式，不用停靠而快速通过出入口，避免常客汽车与访客汽车一起排队缴费。

目前综合体项目众多，一个大型车库内往往两种车位兼有，可通过收费闸口的位置进行分流。固定车位应将入库的闸口放在坡道上端，将出库的闸口放在坡道下端，防止访客汽车误入固定车位的坡道（图12）。访客车位可将入口闸口设置于坡道上端或下端，上端位于地面，减少闸口数量，避免面积损失；下端位于地下，使地面层整洁。访客车位出库闸口应当设置于坡道的下端，避免访客车辆因瞬间出车过多，在坡道上等候收费（图13）。

图12  固定车位坡道闸口位置

图13 访客车位坡道闸口位置

另外，访客车位“空闲车位指示灯”的设置尤为重要，通过红绿指示灯的显示，可以快速为驾驶员提供参考，节省时间（图14）。

图14 北京万达广场停车库车位指示灯

曲线汽车坡道劣势较多，应当慎用。设计汽车库时应当根据用地特点，优先选用直线坡道，尽量避免曲线坡道，原因有以下三点。

（1）曲线汽车坡道比直线汽车坡道的坡度缓，《车规》规定小型车曲线坡道的坡度不应大于12%（1：8.3），直线坡道的坡度不应大于15%（1：6.67）。如果车库层高为3.6m，曲线坡道长度应为30m，而直线坡道长度为24m，曲线坡道比直线坡道多增加6m（图15）。如果是多层停车或地下一层带有设备综合管线（层高较高）的情况，曲线坡道将比直线坡道浪费更多的面积。

图15 直线坡道优于曲线坡道

（2）环形车道由于位于上下层的联系车道处，停车和出车会影响车道上的正常行车，所以环形坡道内部空间常常无法停车，只能作为库房使用（图16）。而有些建设项目将地下一、二层开发为商业，则环形车道非停车层的内部空间甚至都不能够作为连库房，汽车坡道上开设房间门洞口，容易发生危险，因而此部分每层要减少6辆停车，浪费面积。

图16 环形车道劣势明显

（3）直线坡道方向感更强，有利于驾驶员在车库中辨别方向，易于快速、直接地找到需要电梯的位置。

汽车库建筑设计中，一般按照《车规》中的小型车外廓尺寸进行布局。小型车宽度为1.8m，汽车之间横向间距为0.6m，汽车与柱间净距为0.3m，故柱子间停靠3辆车的净距为1.8×3+0.6×2+0.3×2=7.2m。高层建筑柱子落入地库的尺寸一般在0.8~0.9m，很多大型开发商严格要求柱网横向尺寸定为8.1m，基本已为底限。《车规》规定，小型车长度为4.8m，汽车间纵向净距为0.5m，垂直式后退停车的行车道最小宽度为5.5m，则车道加两侧停车的纵向尺寸为4.8×2+0.5×2+5.5=16.1m，接近8.1m的两个柱跨16.2m，故采用8.1m的柱网纵向尺寸也接近规范的底限，常见的8.1m车库柱网排布如图17所示。对于非高层建筑的地下车库，开发商为降低土建成本，则常采用减小柱跨至极限的变柱网形式（图18）。

图17 8.1m柱网停车尺寸

图18 小柱网停车尺寸

上述尺寸仅仅满足规范最低要求，此时柱网会存在诸多问题，如：柱跨过小致使柱子距离汽车过近，造成停车后开门距离不够，驾驶员无法顺利下车（图17）；出车和停车转弯半径不够（车头与柱子纵向距离低于700mm），出车不便，容易剐蹭柱子（图18）。在实际使用过程中，由于不同汽车的尺寸差异较大，驾驶者的水平参差不齐，所以设计中应当留有空间，而不应将经济效益作为唯一的设计标准，建议采用8.4m的柱网停车设计（图19）。

图19 8.4m柱网停车尺寸

由于用地紧张，停车数量难以达到当地规划部门的要求。建设方为降低土建成本，不希望增加一层地下车库，这种情况只能通过机械式立体停车来解决问题。但是机械式停车与平层停车相比，存在一些弊端，主要表现在以下几个方面。

（1）《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（以下称《汽防规》）规定地下车库每个防火分区最大面积为4 000m2（内设自动灭火系统），机械式停车库最大允许面积应减少35%，即2 600m2。防火分区变小，意味着风井、机房的数量和面积需要增加，对于首层面积较为重要的建筑（如商业建筑等），出地面风井在首层的数量越多，造成面积的损失越大。

（2）机械式停车库层高较高，汽车库坡道所占面积远大于平层车库。同时，单层机械式停车库与2层平层停车库相比，车位却不能翻倍增加，必须有空档位进行错车。

（3）机械车位进出车不方便，对驾驶技术要求很高，在停车时容易与机械设备发生剐蹭，容易产生责任纠纷。

（4）停电和机械故障时，需要人工操作机械，将上部车位放置于下层，会延误出车时间，造成不便。

（5）车库内需要有专人管理，引导车辆进出车位，随时处理可能发生的问题，增加人工成本。

（6）增加管理人员值班室、相应的风机房、配电机房等附属房间的面积。

综上所述，在条件允许的情况下，应优先选用平层停车的方式，特别是访客车位。

在大型商业建筑中需要设置货车停靠的位置。普通汽车库要求净高达到2.2m即可，而普通货车自身的高度约3.2m，有些箱式中型货车的高度达到4m，为了满足货车进入地下车库，不得不将整个地下室底板降低，增加地下室建设的土方量。而且中型货车的坡道坡度不能大于10%（普通汽车坡道15%），坡度缓且层高加高，增加坡道所占面积，也会加大车库坡道和卸货区的楼面荷载，造成土建成本的提高。从商业角度出发，地下室卸货比地面卸货会存在更多的驾驶盲点。特别是对于一些大型超市，进出的货车比较大，不利于管理。除位于城市中心的商业建筑，其四周立面都要求具备比较高的形象展示面，故将货车布置于地下外，应将货车停靠位置设于人流量少、商业展示面需求弱的地面一侧，形成相对封闭的地面卸货区域，避免地下设置卸货区（图20）。

图20 北京西红门荟聚购物中心卸货区

具有一定规模的商业综合体除了设置车库，还应当设置相应的出租车停靠站，并完善标识导视牌，方便购物推车能直接到达出租车站。固定的出租车停靠站可以方便购物人群，特别是采用公共出行并大量购物的消费者。类似机场、火车站设置固定出租车停靠站一样，能节省大量的候车时间。方便的站点设施也在某种程度上能够为商场吸引消费客流。

综上所述，优化汽车库建筑设计时，应注意：1）优先采用顺时针行车路线；2）优先采用单车道坡道外围布局；3）改进管理方式，减少入口与坡道数量；4）合理分类停车方式，增加停车位；5）优先采用直线汽车坡道；6）注重停车柱网的人性化设计；7）优先选择平层停车；8）合理布局货车和出租车的停靠。

汽车库建筑设计不应一味追求缩减单个停车位的平均面积，而牺牲便捷性。除了满足《车规》和《汽防规》的最低标准要求外，应对人的驾驶习惯和缴费特性进行细致分析，进行合理的、人性化的设计。采用加强管理、增设人性化标识等手段，减少车库的面积损失，使汽车库使用合理、快捷，运营经济高效。