贵广铁路引入贵阳火车北站28:1墩身钢模板设计详图

xx隧道起迄里程为DK366+862~DK380+874，全长14012m，为单洞双线隧道。隧道进口段位于半径为5500m的右偏曲线上，出口段位于半径为6000m的左偏曲线上。从隧道进口至出口依次为808m5‰上坡，950m7‰下坡，2180m17.8‰下坡，8100m18‰下坡，1974m17.8‰下坡。

隧道起迄里程为DK366+862~DK380+874，全长14012m，为单洞双线隧道。隧道进口段位于半径为5500m的右偏曲线上，出口段位于半径为6000m的左偏曲线上。从隧道进口至出口依次为808m5‰上坡，950m7‰下坡，2180m17.8‰下坡，8100m18‰下坡，1974m17.8‰下坡。

xx隧道位于xx与xx两省交界处，横穿两省省界，进口位于xx省xx县xx镇xx村以东的xx边，隧道出口位于xx省xx县xx镇xx村以西的山坡，隧道起讫里程IDK252＋657～IDK258+575,全长5918m，最大埋深307m。

深圳火车北站源牌盘管案例，蓄冰系统的盘管集管严重腐蚀问题

沿线自古生界到新生界地层均有出露。有第四系（Q）、白垩系（K）、三叠系上统（T3）、石炭系（C）、泥盆系（D）、志留系（S）、奥陶系（O）和寒武系（E）的地层。沿线出露的侵入岩由新到老依次为燕山期（γ52）、华力西-印支期早石炭世（C1M）和加里东期早志留世（S1）。各种地层出露范围、规模及特征各异。

xx隧道位于xx与xx两省交界处，横穿两省省界，进口位于xx省xx县xx镇xx村以东的xx边，隧道出口位于xx省xx县xx镇xx村以西的山坡，隧道起讫里程IDK252＋657～IDK258+575,全长5918m，最大埋深307m。

2.1 桥梁工程概况 本标段工程数量详见下表 序号 桥 名 跨数（32米梁） 跨数（24米梁） 1 禄岸1号大桥 9 1 2 禄岸1号大桥 8 / 3 牛鼻咀特大桥 23 / 4 外迳1号大桥 14 / 5 外迳2号大桥 5 / 6 岗咀1号大桥 4 / 7 岗咀2号中桥 3 / 8 新屋1号中桥 3 / 9 新屋2号大桥 13 / 10 九山特大桥 18 2

桥梁的起讫点桩号为DK1265+783.91~DK1267+332.25，全长约1548.34m，共46个墩台。 桥址在DK1266+350处跨越XX国道，与线路夹角为400，XX国道里程为K1312+300。 桥址在DK1266+500处跨越XX铁路，XX线铁路里程（贺胜桥站与横沟桥站之间）K1277+572，XX铁路为双线电气化铁路，线路夹角为380。 主桥桥孔主要在交通要卡部位，跨XX国道采用（40+64+40）m无碴轨道现浇预应力混凝土双线连续箱梁，桥跨在15~18号墩。 跨XX铁路采用(32+48+32)m无碴轨道现浇预应力混凝土双线连续箱梁，桥跨在19~22号墩。其余桥梁均为32m无碴轨道梁预制安装。

、贯彻执行国家技术政策和地方政府、建设单位及行业技术标准、规范和规程；认真做好现场踏勘工作，充分体现设计意图，不断完善设计与施工相结合，保证工程结构物符合设计标准和质量要求；

沿线自古生界到新生界地层均有出露。有第四系（Q）、白垩系（K）、三叠系上统（T3）、石炭系（C）、泥盆系（D）、志留系（S）、奥陶系（O）和寒武系（E）的地层。沿线出露的侵入岩由新到老依次为燕山期（γ52）、华力西-印支期早石炭世（C1M）和加里东期早志留世（S1）。各种地层出露范围、规模及特征各异。

xx枢纽是西南铁路网中重要的地区性枢纽，是西南地区重要的出海运输通道节点。枢纽衔接湘桂、南昆、南防三大铁路干线及南环线，湘桂线贯穿枢纽经凭祥至越南，湘桂线黎南段为双线，其余各线均为单线，南昆线为电气化铁路。枢纽范围东起湘桂线邕宁站，西至xx线xxDK21+500，南至南防线吴圩站。本标段为xx线引入枢纽工程。

成立南广铁路XXXX标段项目经理部二分部。项目二分部设六个管理部室，即工程管理部、安质环保部、设备物资部、财务部、实验室和综合办公室。二分部下设六个工区，在一、三工区各设有桥梁队，用于桥涵施工。组织机构设置见 “工区组织机构图”。 在桥梁移动模架施工的主要技术和管理人员由公司选派，抽调具有丰富的客运专线施工经验、专业技术能力强、综合素质高人员，进行施工任务。 由于客运专线箱梁施工技术难度大，工艺复杂，施工组织采用专业作业队组成流水施工。

本桥跨越xx村，地形平坦，地势开阔，该处分布大面积稻田。在IDK348+304.73处与都云公路斜交，本桥以2孔32m梁跨越。两侧桥台均位于斜坡上。

桥梁的起讫点桩号为DK1265+783.91~DK1267+332.25，全长约1548.34m，共46个墩台。 桥址在DK1266+350处跨越XX国道，与线路夹角为400，XX国道里程为K1312+300。 桥址在DK1266+500处跨越XX铁路，XX线铁路里程（贺胜桥站与横沟桥站之间）K1277+572，XX铁路为双线电气化铁路，线路夹角为380。

本工程为某房地产公司新建工程施工用电设计施工图，共8张。主要包含外电总平布置图、10KV电引入环网柜后的一次电气图和二次控制原理图以及施工时的环网柜基础安装图等。图中10KV环网柜型采用XGN66-12，单线图采用一进三出式，并配PT柜。图纸有详细的施工说明和安装要求，可方便设计者直接套用。此图是cad图纸，查看DWG格式的文件需要专用软件，请先下载并安装AUTOCAD软件才能打开。

第4标段（XX）六单元位于XX省XX、XX市境内，里程范围为:DK1713+537.18～DK1820+028.65,正线全长105.497km。其中：路基183个工点51.14 km，桥梁127座45.16 km，隧道29座9.19 km。路基水硬支承层双线51.14 km，桥面铺装层双线45.16 km，隧道垫层双线9.19 km，无砟轨道210.94 km。

桥梁的起讫点桩号为DK1265+783.91~DK1267+332.25，全长约1548.34m，共46个墩台。 桥址在DK1266+350处跨越XX国道，与线路夹角为400，XX国道里程为K1312+300。 桥址在DK1266+500处跨越XX铁路，XX线铁路里程（贺胜桥站与横沟桥站之间）K1277+572，XX铁路为双线电气化铁路，线路夹角为380。

xx枢纽是西南铁路网中重要的地区性枢纽，是西南地区重要的出海运输通道节点。枢纽衔接湘桂、南昆、南防三大铁路干线及南环线，湘桂线贯穿枢纽经凭祥至越南，湘桂线黎南段为双线，其余各线均为单线，南昆线为电气化铁路。枢纽范围东起湘桂线邕宁站，西至xx线xxDK21+500，南至南防线吴圩站。本标段为xx线引入枢纽工程。

根据XX公司2XX年 3月16日平推检查会议要求，为更好地贯彻铁道部铁建函【2XX】229号关于《XX客运专线现场办公会议纪要》的通知精神，我经理部对无砟轨道的工期进行了认真的分析和研究，深感XX客运专线工期的紧迫性，按确保总工期倒排节点工期，加大无砟轨道工装资源投入更多，全面调整优化施工方案，重新修编无砟轨道施工组织。

第4标段（XX）六单元位于XX省XX、XX市境内，里程范围为:DK1713+537.18～DK1820+028.65,正线全长105.497km。其中：路基183个工点51.14 km，桥梁127座45.16 km，隧道29座9.19 km。路基水硬支承层双线51.14 km，桥面铺装层双线45.16 km，隧道垫层双线9.19 km，无砟轨道210.94 km。

劳动路跨京广铁路桥改建工程将拆除原有劳动路铁路跨线桥，新建一座上跨京广铁路的城市桥梁。新建桥梁起于劳动路 K2+170 ，往东过车站南路交叉口，跨京广线后，终于树木岭立交桥，全长 437m （含桥梁及接线道路），按城市主干道，设计车速为 50km/h 标准进行设计。本项目工程造价约 6500 万元。

武广铁路客运专线CFG桩地基处理施工技术研究　　作者简介：陈曙光，性别：男，1972年11月11日出生于江西宜黄，1995年7月毕业于华东交通大学经济管理系计划统计专业，1999年石家庄铁道学院土木工程专业本科毕业。1995年7月参加工作，现就职于中铁十八局集团国际工程公司麦加地铁项目部

内容简介 客运专线隧道的特点 客运专线上，由于列车运行速度的大幅提高，在列车高速通过隧道时，与普速铁路相比，不但加大了对隧道结构的冲击扰动，而且其进入隧道所诱发的空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、车辆结构强度和环境等方面均将产生不利影响。 因此，为了克服上述问题，确保列车的安全和乘车舒适度，在隧道的结构、有效面积和建筑材质上提出了新的要求外，同时对隧道的永久性建筑的耐久性、施工精度、防排水等方面也提出了更高的要求。 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应 空气动力学效应主要表现在三个方面：瞬变压力、洞口微气压波、行车阻力。 其中，瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道横断面的大小和阻塞比以及列车的密封系数。洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境。行车阻力问题主要是影响经济性。 微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积〈阻塞比〉，但行车速度更为敏感， 当行车速度达到300km/h以上时,加大断面对防止微气压波不能起到显著作用，应考虑在洞口设置缓冲结构。 解决行车阻力问题主要是加大隧道断面面积，根据铁科院的研究报告，在隧道净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15—30％，会车时的空气阻力比明线的增大值也不超过30％．

本资料为：新建德广铁路黄河大桥钢桁梁架设施工方案，内容详实，可供参考。

xx隧道位于xx省xx市境内，起讫里程DⅡK1560＋800～DⅡK1570＋900，全长10.1Km。隧道线路起于xx市潇湘西路南侧，在穿越京珠高速与长永高速立交的牛角冲互通后，通过星沙开发区密集群、高地学校区与民房区后通过xx，终于机场高速辅道南侧，设计为铁路单洞双线断面。 xx集团公司承担xx隧道出口（南端）DⅡK1565＋755～DⅡK1570＋900段施工任务，长度为5145m。其中暗挖隧道3945m，明挖隧道1020m，洞外引道180m。隧道DⅡK1568＋614.47～DⅡK1570＋774.19位于R=9000m的左偏曲线地段，曲线段长度2159.72m，其中缓和曲线长490m，偏角αZ=10°37′47″，其余2985.28m位于直线地段。隧道先以+5.002‰缓坡上升，在DⅡK1566＋598变坡点处采用+3‰纵坡上升，至DIIK1568+370处后接20.0‰的上坡快速上升并出露地面，隧道出口DⅡK1570＋900左线轨面标高为36.17m。

本工程为xx路下穿xx铁路框架桥。本框架桥于xx上行线K1562+011.6处，新建2-17.0m顶进框架桥；于xx下行线K1562+013.4 处新建 13+17.0m顶进框架桥。框架桥轴向长度为9.6m，框架内净高为5.0m，框架顶板至轨底的覆土厚度不小于1.2m。

xx隧道全长10100m，按照施工任务划分要求，由xx集团公司承担出口（南端）5145m的线下土建工程施工任务，具体里程为DⅡK1565＋755～DⅡK1570＋900，按此进行施工组织编制，以指导现场进行施工。

       工程将拆除原有劳动路铁路跨线桥，新建一座上跨京广铁路的城市桥梁。新建桥梁起于劳动路K2+170，往东过车站南路交叉口，跨京广线后，终于树木岭立交桥，全长437m（含桥梁及接线道路），按城市主干道，设计车速为50km/h标准进行设计。

火车站是特大型客运专线铁路旅客车站，站房部分总建筑面积 118525 平米；其中采光天窗共计 17 个，天窗采光板采用 30mm 厚聚碳酸酯 U 型中空板； 开启扇采用 8Low-e+12A+8mm 中空钢化玻璃；采光顶屋脊标高 37.600 米；檐口吊顶采用3mm 铝单板；主站房一级屋面檐口标高38.900，二级屋面檐口标高34.400,三级屋面檐口标高 29.900。四级屋面檐口标高 25.1m，为站房 4 翼。 檐口转换龙骨采用 100x50x5x5mm、80x80x5mm 热镀锌矩管，面层龙骨采用60x60x4mm 热镀锌矩管，檐口大面采用银灰色铝单板（3mm 厚），表面氟碳喷涂，色号 Ral9006，檐口下部凹槽部位竖板颜色按 Ral3020 执行。

火车北站液压连续墙抓斗安拆专项施工方案

xx一号隧道全长10081m，施工里程XX，为考虑施工进度及远期运营等需要，在隧道进口端距左线50m处的线路右侧设置一座平行导坑，长2268m,平导与正洞之间通过三个横通道连接；在隧道中央DK1915+153处左侧设置一座横洞，长888m；隧道出口端右侧设置一座救援通道，长289m；在xx一号隧道、二号隧道之间的九峰河设置一座导流洞，长126m，将河道改移后利用旧河道做为弃碴场。xx二号隧道全长6027m，我标段仅施工隧道进口段，施工里程为XX～XX长2018m，在进口段设有1＃横洞，长341m。

劳动路跨京广铁路桥位于长沙市雨花区境内，东接东二环树木岭立交，西接车站南路。老桥为钢筋混凝土T梁桥，建于上世纪六十年代，桥宽15m，因老桥梁体病害情况严重、车辆通行能力严重不足，已严重影响桥上车辆、行人的通行安全及桥下京广铁路的运营安全，成为京广高速铁路长沙南站通往市内主干道的一个交通瓶颈。从2010年起，长沙市相关部门就开始在此跨线桥的两端设置限高架（限高2.5m），进行限高限载，以确保安全。现长沙市政府拟对此桥进行拓宽改造，由长沙城投铁路站场迁建开发有限公司负责实施。本工程的建设，将大大改善劳动路的交通状况，是城市经济发展的需要，对树立城市形象起重要作用，属市政府重点工程。

钻孔桩钢筋笼拼装 钢筋笼用钢筋笼拖车运至桩位。在运输钢筋笼的同时，现场施工员指挥工人在将护筒周围摊平并与护筒一样高或高出护筒50cm左右，然后在孔口搭设导管支承，支承底部枕木压在护筒上。

贵广铁路工程某隧道施工方案贵广铁路工程某隧道施工方案贵广铁路工程某隧道施工方案

本工程为xx路下穿xx铁路框架桥。本框架桥于xx上行线K1562+011.6处，新建2-17.0m顶进框架桥；于xx下行线K1562+013.4 处新建 13+17.0m顶进框架桥。框架桥轴向长度为9.6m，框架内净高为5.0m，框架顶板至轨底的覆土厚度不小于1.2m。

在客运专线中，随着速度的提高，诸如行车事故的后果、对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度、弓网受流技术难度、线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响以及列车运行对周围环境的影响等不利因素，在高速条件下都被放大了。

现代红色西南铁路火车