快速轨道交通与广州城市发展

监于中国的城市轨道交通建设已进入了加速发展的大好时期，但由于地铁项目投资巨大，工期长，而且运营、维护成本也很高，地铁不可能满足中国所有城市轨道交通发展的需求，故而必然会转向采用投资较少的其他轨道交通制式。为此，介绍了欧洲大都市轨道交通系统的主要特征，重点阐述了德国城市轨道交通的各种制式系统，包括区域线、市域线、地铁、轻轨等现代城市轨道交通的各方面情况，以供中国同行参考。

本标段工程范围为****站（广佛线起止里程YCK24＋502.79～ YCK24＋708.20；8号线YAK12+009.132～YAK11+803.490）及附属工程，以及车站广佛线两端向外延伸20米的区间矿山法施工区间、集中冷站和派出所。主要工程内容包括： 1、前期准备及辅助设施工程； 2、主体结构围护工程； 3、临时铺盖工程； 4、车站主体结构土石方工程； 5、车站主体结构及防水工程； 6、出入口及通道； 7、风亭及风道； 8、集中冷站； 9、派出所、公共厕所； 10、暗挖隧道工程。

本图纸为：方案CAD图纸，图中包括：总平面图、各层平面布置图、各层平面图、各平立剖面图以及各种大样图，设计精准全面,内容详实，可供参考

天津市城市快速轨道交通线网中的地铁xx线，建设地点位于天津市区，自xx至xx正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。本工程为第4合同段：xx路站为地下双层岛式站台车站，车站主体结构尺寸为：长482.7米，结构标准宽度为20.7米。

基于结构的工程量大，防水等级高，且根据砼的收缩值拟将原施工设计图划分的A、B、C三个区域细分为：A-1、A-2、B-1、B-2、B-3、C-1、C-2、C-3、C-4、C-5十个浇注面，每个浇注面顺车站方向划分。每段纵向浇注长度控制在20m以内，浇注顺序采用跳仓法，浇注的间隔时间为5~7天。

内容简介 本文通过节段梁架设在广州市轨道交通四号线区间4标施工中的应用，从对架桥机的选型到节段箱梁的架设方法在施工中的应用做了介绍, 通过施工实践证明，节段梁架设施工技术作为一种成熟的施工技术，在城市施工中应用是可行的、有效的。 广州市轨道交通四号线区间4标段上部结构为钢筋混凝土箱型梁，跨度为30m、25m两种，设计采用节段拼装法施工，节段长2.5m，节段重38吨，30m跨度梁体总重450吨左右。

在瘦狗岭断裂带，围岩主要为断层碎裂岩，岩体破碎，两边基岩因受挤压而较为破碎，断层两边岩石强度差异较大，断层构造破碎带水的存在对隧道施工不利。

xx站（含地下主变）为二号线一期工程终点站，车站位于xx省电视塔以北xx南路的三角形绿地及xx省科技馆东广场，车站与地下主变结合设置，五号线与二号线在此T型换乘，二号线在上，五号线在下，换乘节点部分同期施工。 xx车站设计里程为YCK20+92——YCK20+385.6，车站总长293.6m，宽21/32.9m，高13.2/14.2/17.05m，总建筑面积17132.34m2。施工内容包括人工降水、地下围护、车站主体及防排水、车站附属及防排水、综合接地网及杂散电流施工。 车站主体及出入口、风亭的建筑、结构、动力及照明、环控（包括车站相邻两端区间通风、空调）、给排水及消防。

西安地铁二号线北起铁路北客站南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设，规划线路全长26.302km，其中地下线20.919km，敞开段0.450km，高架线4.933km。全线共设21座车站，其中4座高架站、17座地下站，其中5座车站分别与其它轨道交通线换乘。

内容简介 广州市轨道交通五号线区庄站是个换乘站，结构复杂，属于地下建筑，和轨道交通六号线相交，大部分为地下三层、四层结构，局部为地下五层结构。是一项较大的工程，施工用电布置较为复杂，根据城市施工特点用电安全工作由为重要，如何做好此项工作是关键，为了做好此项工作，通过施工现场实地考察，结合城市用电管理条例，我们制定了用电设计方案，具体内容见资料

（一）旁站目的 在施工阶段，施工过程中由于操作不当或不符合规程、标准要求，工程完成后，虽然表面质量影响不大，但是却隐蔽着潜在的质量隐患与危险。项目监理部为确保隐蔽工程的质量和安全，对关键部位或关键工序进行全过程监督。 （二）旁站监理范围 项目监理部根据工程特点，首先应确定各主要分部、分项工程的关键部位和关键工序，对关键部位和关键工序从施工材料检验到施工质量验收进行全过程现场跟班旁站监理。

土建范围主要包括： 1、9号线XXX标段的部分土建工程：X站、Y站、X站～Y站。 2、与9号线同步实施工程，包括同步实施的行人过街通道等； 3、施工期间的场地准备、临水、临电、临时道路、临时通讯，招标人和监理单位的临时设施，以及施工结束后的场地恢复等； 4、9号线与既有地铁线路的接驳改造工程； 5、在主体施工影响范围内的市政管线悬吊及保护； 6、人防工程； 7、预留预埋。

本标段为机场线XX段:K3+960-K7+874.48出洞口-XX区间线路土建工程，全长3.914km。路基设计范围：K3+960-K4+030.66;高架桥设计范围：K4+030.66-K7+874.48。本标段位于XX机场高速公路与XX路间的绿化带内。大部分绿化带宽度在30m-50m之间,线路沿XX路敷设。 本标段高架区间跨越一座人行天桥，经XX后进入XX桥区。在XX桥区，线路需跨越XX主桥以及5#、6#、11#匝道桥，过XX桥后，线路需跨越将XX、XX西街、XX中街三个现状路口，以及两条机场高速与XX路联络匝道，其间线路逐渐落地至本标段结束。 本段高架桥采用20m、25m、27m、30m、32m等五种跨度的标准梁。跨越XX桥区处，跨主路、5#、6#匝道桥采用 (38+49+38)m预应力钢-混结合梁，跨越11#匝道桥处采用 (38+59+38)m预应力钢-混混合梁。跨越三个主要口采用37m的钢-混简支结合梁。 本标段平曲线半径最小1200米，最大5000米。竖曲线半径为5000米。

BIM在城市轨道交通方面的应用案例

线网规划，系统规模，车辆选型，设计标准

屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。

本资料是城市轨道交通工程计量规范(国家定额)。共110页。资料是国家标准规范，内容清楚、详实。

本资料为：城市轨道交通工程档案整理标准,内容详实，可供参考。

天津市城市快速轨道交通线网中的地铁xx线，建设地点位于天津市区，自xx至xx正线全长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。本工程为第4合同段：xx路站为地下双层岛式站台车站，车站主体结构尺寸为：长482.7米，结构标准宽度为20.7米。

本资料为：轨道交通6号线工程土建5标段，内容完整，详细，可供参考。

由项目技术部专业测量人员成立测量小组，根据XX公司给定的坐标点和高程控制点进行工程定位、建立导线控制网。按规定程序检查验收，对施测组全体人员进行详细的图纸交底及方案交底，明确分工。所有施测的工作进度及逐日安排，由组长根据项目的总体进度计划进行安排。

广佛环线佛山西至广州南站段站前工程GFHFG-2标段起止里程为DK18+462～DK29+914.92，线路正线长11.453km，位于佛山市顺德区乐从、北滘、陈村三镇境内。

安平站(原湖际站)为1号线二期工程起点站，本站施工设计有效中心里程为SK25+850.500，起点里程为SK25+710.515，终点里程为SK25+926.398，基坑长209.75m。车站位于福州市三江口片区，沿螺城路路中设置，为地下2层岛式车站的形式。车站西北侧和西南侧为两小山包，东北侧与东南侧为菜地。东西方向螺城路规划宽度为50米，南北向规划路宽度为24米。站位周边用地规划西北侧、西南侧用地为绿化用地为主，并配套有体育用地，东北侧为居住用地，东南侧以商住用地为主。

唐栋桥站为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，车站为路侧双层叠岛式车站。车站起点里程K26+104.982，终点里程K26+268.280，总长163.298m，总宽23.8m，总高(地面以上)31.65m，局部有一层地下室，地下室设置消防水池、电缆夹层等。

广州市轨道交通二、八号线延长线北段延起自xx站折返线后，终点在xx站，并在xx站处与三号线同站台平行换乘。线路全长9.36km，地下线长8.28km，高架线长约0.57km，过渡线长0.5km，设车站7座。设车辆段、停车场各一座，车辆段位于线路终点的xx站东北侧地块。二号线北延段计划于2006年7月开工建设，全线将于2009年底建成通车。 本工程监理8标段所含单位工程有：xx站、xx站、xx站~xx镇区间、xx镇站、xx镇~xx地下区间、xx镇~xx高架区间、xx站（高架站）、xx车辆段出入段线。工程标段划分、工法，规模及工期情况见下表： 监理标 标段 土建施工标段名称 工 法 单位工程 投资估算 （万元） 施工标段 投资估算合计 （万元） 计划施工工期 8标 监理站1 施工 12标 xx站 明挖法 16521.4748 92563.7635 2006.11.1— 2008.12.31

§1 标段位置和范围 本标段地处xx市白云区、海珠区、芳村区结合部，区间线路自大坦沙站南端始，下穿广茂铁路，在双桥公园内设盾构始发井，沿坦尾中路，下穿珠江、火车南站站场股道(南站已取消停运)，到达如意坊站，从如意坊站东端出发，沿火车南站站场股道，在xx市一中人行天桥附近拐入黄沙大道，最后到达六二三路与大同路交叉段的黄沙站，过黄沙站到达东端的盾构吊出井。 本标段工程由【大坦沙站～如意坊站】和【如意坊站～黄沙站】两个区间的盾构隧道、及【大坦沙站～如意坊站】区间明挖段、盾构井(轨排井)构成。明挖段(含盾构井)长116.103m；盾构隧道全长5121单线延米，为双孔圆形隧道；主要附属工程包括4个联络通道、8个洞门(见图2-1《标段工程范围示意图》)。

广州市轨道交通某段线路软土专题勘察报告，内容详见，供参考

本区间工程包括盾构隧道区间、盾构始发井、暗挖隧道、联络通道。本区间线路从一德路站出发，斜穿一德路，经过解放南路及解放大桥引桥，侨光西路，下穿海珠广场西广场及地铁二号线海珠广场站，最后到达位于广州市海珠广场东广场的海珠广场站。本区间线路最小曲线半径250m。

本资料为广州市轨道交通线某地下连续墙配筋图，图纸包括：地下连续墙配筋图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

工程线路全长约2.19km。主要为通道、出入口、风道、风亭，土建工程。车站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，在公路北侧山顶处（设置1个施工竖井。

建设行政主管部门负责组织实施本办法，其建设工程质量监督机构具体负责实施城市轨道交通工程的质量监督工作。

目 录 1 总则 1 1.1 目的 1 1.2 编制依据 1 1.3 适用范围 2 2 行为准则 2 2.1 基本要求 2 2.2 质量行为要求 4 2.3 安全行为要求 7 3 工程实体质量控制 9 3.1 地基基础工程 9 3.2 钢筋工程 10 3.3 混凝土工程 10 3.4 钢结构工程 11 3.5 装配式混凝土工程 12 3.6 砌体工程 13

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

1.1 区间概况 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。 本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。 1.2 矿山法隧道概况 经地质补勘左DK7+687.599～左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa，盾构推进困难。在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

资料目录 1.前言 2.工法特点 3.适用范围 4.工艺原理 5.施工工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 本站将车站设计长度降低为121.8m，盾构隧道穿过车站范围后再施工车站，解决了场地狭小的问题，在本站实施的基础上总结出“先隧后站”施工工法。 “先隧后站”施工工法具有以下特点： 1 省却了一个盾构始发井工程，节省投资、解决了场地狭小不具备盾构吊出与始发的困难。 2 减少了一个盾构吊出与一个盾构始发的过程，取消了车站为盾构吊出服务时间，不但相应缩短了施工工期，同时也减少了盾构机的周转次数。 3 拆除的完整的盾构隧道管片具有二次使用价值，可应用在其他车站盾构附环或作为过站管片使用。 4 “先隧后站”工法车站与隧道交叉施工，对车站、盾构隧道、轨道安装各施工单位施工协调上提出了很高的要求，要求组织方具有很强的管理能力。

本文档为城市轨道交通试验线工程监理月报。内容有监理月报。内容详尽，可供参考。

本资料为城市轨道交通工程质量验收划分(完整版)，共27页。 1、本表中未包含的项目，可参照相关标准执行； 2、综合监控系统中综合监控集成子系统可根据设计要求，按照子系统分为若干子单位工程，如环境与设备监控（BAS）系统、门禁系统、安防系统等。

本资料为城市轨道交通专业规划管理状况及目标，共63页。 城市一般达到或超过100万人口，就具备构筑快速轨道交通的条件，因此特别适合于那些人口密度高、高峰交通需求量大、污染严重的大城市，它可以极大地缓解城市内交通压力，分解城市之间的通勤客流量，提高居民生活质量。

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地铁是解决大城市交通拥堵的一种有效的方式, 但在运行过程中会引发沿线建筑物的振动, 对环境是一种污染, 严重影响了居民的生活质量。本文分析了地铁振动产生的原因和传播特性, 给出了减轻地铁轨道振动和沿线建筑物结构二次振动的措施。