上传于:2018-04-12 09:43:20 来自: 建筑设计 / 中国古建 / 仿古建筑
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3.96分

xx线xx铁路框架桥位于东二环xx立交桥和xx大街之间,盾构隧道左线在K11+020~059、右线在K11+009~048下穿xx铁路桥,该桥由并列三座框架桥组成,从北到南依次为①号为单孔框架桥孔径为12m;②号为双孔框架桥孔径为2×15m;③号为单孔框架桥孔径为12m。中间两跨和两边跨设有20cm宽沉降缝。框架桥与xx线交角由北至南分别为57°、52°19'26"、48°30'。本工程于2001年1月10日正式开工,至2001年4月24日桥体顶进就位。

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图一

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图一

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图二

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图二

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图三

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图三

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图四

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图四

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图五

地铁区间盾构下穿京山铁路桥专项监测方案(全站仪水准仪)-图五

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  • 地铁工程盾构始发专项方案
    XXXX高速公路工程XX至XX段三四分部位于XX和XX交界处主线XX+800至XX互通XX+339,为双向四车道,路面24.5m,路线全长约29.339km(桩号XX+000~XX+339.932)。我公司承接XX+800~XX+339.932段,线路长度约11.539km,分为第三、第四两个合同段,第三合同段的里程桩号为XX+800-XX+800,第四合同段里程桩号为XX+800-XX+339.932。其中第三合同段的工程项目主要设置为大桥246m/1座、中桥446m/3座、改桥24m/1座、车行天桥70m/1座、互通式立体交叉1座(城南互通)、涵洞35道及路基土石方(挖方867318.1 m3,填方767735 m3)。第四合同段的工程项目设置为大桥368m/1座(XX大桥)、中桥56m/1座(建梁中桥)。互通式立体交叉1座(XX互通),天桥2座,机耕通道3道,涵洞5道,路基土石方(挖方607515m3,填方255215.6 m3)(不含互通)。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理专项文案
    一、线路概况 新建长沙至昆明铁路客运专线xxxxx段正线起讫里程为xxxxx,全长xxxxkm。位于湖南省xxxxx境内。 全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。 二、工程地质条件 1、xxx1#大桥 (1)、工程地质条件 本桥位于xxxxx村,桥址区地表覆盖第四系全新统坡洪积层,下伏基岩属石炭系中统黄龙组及寒武系中统杨柳刚组,石炭系中统黄龙组与寒武系中统杨柳岗组呈不整合接触关系,接触带内岩体较破碎。 (2)、不良地质和特殊地质 岩溶:DKxxx~DKxxx及DKxxx~DKxxx段分布石炭系黄龙组白云质灰岩,属碳酸盐类可溶岩。根据区域资料及地质调查等,该层发育有大型溶洞及地下暗河。岩溶发育形式主要为溶洞、溶蚀裂隙、溶沟及溶槽,属于覆盖型岩溶。本桥所处区域为岩溶强发育区。 2、xxx特大桥 (1)、工程地质条件 桥址区地层上覆素填土、黏土、粉质黏土、细角砾土,下覆白云质灰岩、硅质砾岩、泥岩、炭质板岩。 (2)、不良地质及特殊地质 根据钻探、物探结果、调查及区域地质资料,桥址区内有区域性构造断层通过,断层带宽约7-8m.,受断层影响,断层两侧岩体破碎,显碎石角砾状,构造裂隙发育,水量丰富,岩体工程性质差。在局部范围内,对基础施工有一定影响。桥址区沟谷谷地以辟为水田多年,表层土体含水量高,腐殖质含量高,土体软弱,承载力较低,属具高压缩性土。石炭系中统白云质灰岩岩溶较发育,根据区域资料,大型溶洞及地下暗河均发育在该层。个别地段揭示到泥岩,具膨胀性,且常以夹层的形式分部于石炭系白云质岩层中,因其物理力学性质差,相对于白云质灰岩属软弱下卧层。桥址区小里程斜坡地段,岩层倾向大里程且倾角较大,在外界诱因下可能发生小规模的顺层滑塌。 3、xxx水库大桥 (1)、工程地质条件 桥址区覆盖第四系全新统残坡积层,下浮基岩属白云岩、硅质砾岩、硅质岩、炭质板岩。 (2)、不良地质及特殊地质 岩溶:桥位区分布石炭系黄龙组(C2h)白云岩,属碳酸盐类可溶岩。根据钻探,该层发育有岩溶,发育形式主要为溶洞、溶蚀裂隙、溶沟及溶槽、属于覆盖型岩溶。 4、xxx特大桥 (1)、工程地质条件 桥址区地层上覆第四系全新统冲洪积层和残破积层:淤泥质粉质黏土、黏土、粉质黏土、细角砾土、粗角砾土、碎石土;下伏泥盆系上统锡矿山组二段及泥盆系中统棋子桥组:灰岩、硅质砾岩、石英燧石砾岩、页岩。 侧线区内发育两条断层F117:蒋家冲——铜湾压性断层,走向北东,倾角近于直立,在桥28号墩和29号墩之间穿过,受此断层影响,断层附近基岩面起伏较大,岩体较破碎;F116-1:钻探推测断层,走向北东,倾向北向,倾角60°~80°,属压性断层,从0号台穿过,断层两侧岩体较破碎。 (2)、不良地质及特殊地质 经地质调查与钻探揭露,桥址区主要岩石为泥盆系中统棋子桥组灰岩和白云质灰岩。钻探揭示桥址区岩溶多呈珠串状分部,岩溶底板标高均在140m以上,与沅江河床标高132m基本一致,且岩溶底板高程随地形起伏变化明显,说明岩溶发育于地下水运动有关,综合评价桥址区岩溶强发育。桥址区发育有断裂为非活动性断裂,对桥的通行无重大不良影响。受构造影响,断裂带两侧岩石破碎或岩溶发育,岩体完整性较差,呈碎石角砾状,工程性质差。大桥昆端DK305+500-DK305+640处,边坡坡度较大,上覆地层主要为第四系松散堆积体,坡面切坡体时,易发生小型的塌滑、溜坡现象。 5、存在裂隙地质的桥梁 桥梁处于断层破碎带上,有较宽裂隙存在,钻孔施工时容易引起漏浆、混凝土超灌等情况。
  • 某铁路桥梁桩基础专项施工安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 铁路桥梁桩基础专项施工安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 城市地铁工程盾构区间安全专项施工方案46页
    本项目是国家八条西部大通道之一XX(XX)~XX(XX)公路XX境内的一段,也是国家高速公路网(简称“XX”网)中第四条首都放射线之XX~XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050,与XX7合同段大相岭隧道相接,终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交,与XX9合同段相接,主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链,路线增长116.74米。在XX立交处,包括一连接XX立交的连接线,起点桩号为:XXXX0+000(XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91),终点桩号为:XXXX5+552.2,全长5.552公里。主线包括主线大桥19座(XX桥),其中包括3座互通主线桥,XX湾特大桥(其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁);互通匝道桥1座;连接线大桥1座,中桥2座,小桥2座。
  • 地铁区间海瑞克盾构机吊装及吊出安全专项施工方案
    圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299~ZCK7+377.79,长约 6.948 公里,内容包括 4 站 4 区间,1 个竖井,1 个风井,1 个明挖出入段线。其中,4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站;4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间,左线长 391.781m;右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0~5.0m 之间,隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进,到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建 筑和社会车辆,车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南,下穿欢乐海岸 规划水体之后,沿滨海大道北侧东行,最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m; 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进,到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上,周边为未开发地块,场地开阔,无限制性建筑和社会车辆, 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线,埋深 1.5~3m, 均位于车站范围之外,不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上,滨海大道为城市主干道,车流量大,盾构到达深圳 湾公园站西端头时,深圳湾公园站可全围闭施工,受滨海大道行驶车辆影响较小;端头 井附近地下管线均已改迁完毕,不影响盾构吊出作业;端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院,建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园,无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间,左线长 2806.009m,右线长 3012.600m,本区间地表高 程在 4m~7m 之间,覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工,3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发,到达风井后 调头至左线,施工风井~深圳湾公园左线,到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发,分别施工风井~下沙左右线区间,到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道,滨海大道北侧为香港大学深圳医 院,建筑物与端头井最小距离 55m,南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁,地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷,周边无限制性管线及建筑物,不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上,已围闭,虽场地较小,但不受外界影响,场地内 地下及地面无限制性管线与建筑,具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端,向东沿滨海大道北侧敷设,过泰 然九路后转北进入杜邦工厂,最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m; 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出,转场至下沙站东端二次下井始发,掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上,滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m, 北侧建筑距离接收井最小距离 70m;接收井、始发井处管线已改迁,具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大,管线改迁完毕,具备吊出条件。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞 处理专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 铁路桥梁岩溶地区桩基裂隙及溶洞处理 专项方案
    全线共有19座桥梁,共有钻孔桩1666根,根据地质情况,全部采用冲击钻施工。根据图纸地质资料显示11座桥梁存在不良地质情况,其中同时存在裂隙和溶洞的分别是xxxxx大桥,仅存在裂隙的桥梁有xxxxxx大桥。
  • 铁路桥梁桩基础专项施工 安全技术方案
    大榄坪至保税港区铁路支线Ⅰ标路线总长度共4.912公里,我合同段桥梁有3座,钻孔桩基础共247根。本合同段沿线通过地层自上而下有(自新至老): 1、粉质黏土。 2、淤泥质粉质黏土 3、淤泥质细砂 4、细砂 5、砂岩夹泥岩 6、砂岩、泥岩互层 7、泥质砂岩夹页岩
  • 某地区铁路桥桥台构造参考图
    本工程为某地区铁路桥桥台构造参考图,包含桥台总图、台后挡板钢筋布置图,图纸内容完整,表达清晰,制图严谨,欢迎设计师下载使用
  • 某铁路桥合同段初步施工组织计划
    我公司将为实现工程质量优良的目标,始终坚持“百年大计,质量第一”的原则,视工程质量为企业的生命,树立“开工必优,一次成优”的方针。本着相关单位文件精神,确保工程质量,不折不扣的把每一项措施落实的实处。严格按照设计文件以及施工规范、现行法律法规的要求进行施工,严格按照施工规则以及各项质量验收评定标准组织实施。我们的质量方针是:质量第一、以人为本、信誉至上、科学管理、诚信严谨,用我们的智慧和汗水铸就时代建筑精品。
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