既有铁路病害防治路基高压旋喷桩补强施工方案

加强对安全生产的管理，对职工进行安全生产教育，工地设置专职安全检查员，及时发现、处理安全隐患。

介绍了高压旋喷桩的主要施工方法，对于水泥用量控制、冒浆处理，均做了详细的意见。

某工程高压旋喷桩施工组织设计.doc，内容详细丰富，可供网友参考下载。

简介： 沥青作为一种路用结合料，在世界各国得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，从三级路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用

宁安正线DK81+580～DK82+964.98，对应既有线里程为k107+137～k108+522，正线地基处理形式预应力管桩，桩帽上设50cm碎石褥垫层，路基施工主要内容为褥垫层填筑和路基填筑，路基填筑边线距既有线中心最小距离为6.58m；DK83+004.48～DK83+890，对应既有线里程为k108+561.5～k109+515，正线地基处理形式为CFG桩，桩顶设50cm碎石褥垫层，路基施工主要内容为褥垫层填筑和路基填筑，路基填筑边线距既有线中心最小距离为7.56m；DK83+890～DK84+151段对应既有线里程为k109+515～k109+776，正线地基处理形式为预应力管桩，桩顶设50公分C30混凝土筏板，筏板上路基填筑边线距既有线中心最近距离为10.58m。路基施工主要内容为筏板施工和路基填筑。

根据设计， 根据支护设计图纸，本工程占地面积约7万平方米，基坑大致呈梯形状。基坑东侧平均开挖深度为7.5米，支护结构为双排高压旋喷桩，桩径600mm，横向间距400mm，竖向间距500mm，桩长12m，桩顶标高按现场场地标高施工。

拟建场地位于郑州市 路与东大街交叉口东北角，框剪结构，复合地基采用高压旋喷桩处理。 一、设计要求 该工程由核工 究设计院设计，复合地基采用高压旋喷桩处理，桩径600 mm，桩有效最少桩长均不少于7.80 m，高压旋喷桩施工时应相对于设计桩顶标高至少超灌700 mm，桩身进入第八层持力层粉细砂层不少于1200 mm。处理后的复合地基承载力特征值450Kpa，桩身无侧限抗压强度不小于6Mpa。水泥每米掺入量暂按210kg考虑。桩身采用P.O32.5普通硅酸盐水泥，总桩数2609根。 楼 号 桩径 （mm） 有效桩长 （m） 桩顶标高 （m） 水泥用量 （kg/m） 桩数 （根） 主 楼 600 7.80 -10.70 210 2609 裙 楼 600 7.80 -9.70 210 1、2号 楼 梯 600 7.80 -12.40 210

本资料为单管高压旋喷桩防渗墙工艺，共6页 概况： 高压喷射注浆技术已广泛用于工业与民用建筑、地铁、市政、水利、矿山建设中，其用途包括深基坑开挖中隔水、坑底加固、挡土、盾构工程起始和终端部位土体加固，旧有建筑、桥梁基础补强，市政管线加固，堤防工程防渗等。高压喷射注浆法分旋喷、定喷、摆喷三种，根据工程需要和土质条件可采用单管法、双管法和三管法。

高压喷射注浆技术已广泛用于工业与民用建筑、地铁、市政、水利、矿山建设中，其用途包括深基坑开挖中隔水、坑底加固、挡土、盾构工程起始和终端部位土体加固，旧有建筑、桥梁基础补强，市政管线加固，堤防工程防渗等。高压喷射注浆法分旋喷、定喷、摆喷三种，根据工程需要和土质条件可采用单管法、双管法和三管法。

1.1工程简介 本框构中桥位于P站内，中心里程为改DK352+364.80，线路与中桥轴线正交。框构主体长度43.82m，框构主体宽度7.23m+10.59m+7.70m，结构跨度（12+16+12）m，结构净高7.5m，人行道悬臂宽度1.0m。本框构中桥采用明挖现浇施工，地基采用高压旋喷桩桩基础7582根，总长34069延米，挡墙基础灌注桩24根。 1.2工程地质条件 根据勘察揭示，本桥具硫酸盐侵蚀，环境作用等级H2，具氯酸盐侵蚀，环境作用等级L2。地下水主要由大气降水补给，水位变幅1.0～2.0m。地基处理采用高压旋喷桩，地处冲积平原，地形平坦开阔，深度范围内地层主要为：粉土、粉砂、粉质黏土、黏土等。

根据现场情况，进行场地平整； 严格按照设计要求及有关规范规定，进行图纸的技术交底工作，作好施工前安全文明教育； 经业主及监理单位认可，选择合适的位置，进行试桩，以期确定以下技术参数：①实际地质情况；②喷嘴型号及规格；③进尺及提升速度；④注浆压力；⑤注浆流量；⑥水灰比值及水泥掺入量；⑦成桩直径；⑧成桩强度； 熟悉图纸，作好图纸会审前期工作； 加强与业主、监理单位的联系，掌握其施工时的具体要求；

基坑东侧平均开挖深度为7.5米，支护结构为双排高压旋喷桩，桩径600mm，横向间距400mm，竖向间距500mm，桩长12m，桩顶标高按现场场地标高施工。

高压旋喷桩施工技术是70年代日本首先提出，它是在静压灌浆的基础上，引进水力采煤技术而发展起来的，是利用射流作用切割掺搅地层，改变原地层的结构和组成，同时灌入水泥浆或复合浆形成凝结体，借以达到加固地基和防渗的目的。

本工程主要涉及长源水厂扩网和村组集中式供水工程。新建7座陂头（其中4座陂头下游设沉淀池）、8座过滤池、8座清水池。新铺管线共长505.49km，其中输水管线长7.29km，配水管线长310.38km，入户管线长187.82km，管道敷设主要采用明挖管坑方式施工；在三中路和公平路两处过金龙大道采用顶管不开槽施工，其中顶管的工作井前端及后背墙后采用高压旋喷桩进行加固。

本工程高压喷射注浆法是利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻进土层的预定位置后，以高压设备使浆液成为15～20MPa 的高压射流从喷嘴中喷射出来，冲切、扰动、破坏土体，同时钻杆以一定速度逐渐提升，将浆液与土粒强制搅拌混合，浆液凝固后，在土中形成一个圆柱状固结体（即旋喷桩），以达到加固地基或止水防渗的目的。

本工程为扩建雨水泵站，占地面积5186.8m2。根据《汉钢西雨水泵站及配套道路排水工程修建规划》，规划月湖大道路口控制高程为25.0m，一是保证了月湖大道下穿京广铁路涵洞通行净空，二是利于与周边场坪竖向衔接；结合现状地形高程，站区设计地面高程拟定为25.00m。

本次试验的高压旋喷桩采用单管法，桩体试块28d龄期立方体抗压强度不小于1800KPa，单桩允许承载力Ra=120～150KN，桩体压缩模量Es=150～180MPa。

高压旋喷桩施工技术是70 年代日本首先提出，它是在静压灌浆的基础上，引进水力采煤技 术而发展起来的，是利用射流作用切割掺搅地层，改变原地层的结构和组成，同时灌入水泥浆或 复合浆形成凝结体，借以达到加固地基和防渗的目的。 1 工艺特点 （1）施工机具设备简单，施工简便。 （2）具有较好的耐久性，且料源广阔，价格低廉。 （3）噪声小，无污染。

高压喷射注浆法是利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻进土层的预定位置后，以高压设备使浆液或水、（空气）成为20～40MPa的高压射流从喷嘴中喷射出来，冲切、扰动、破坏土体，同时钻杆以一定速度逐渐提升，将浆液与土粒强制搅拌混合，浆液凝固后，在土中形成一个圆柱状固结体（即旋喷桩），以达到加固地基或止水防渗的目的。

本施工方案适用于太原市北中环线市政管线下穿石太客专及石太线工程中高压旋喷桩止水帷幕的施工。

高压旋喷桩桩安全技术交底.doc高压旋喷桩桩安全技术交底.doc高压旋喷桩桩安全技术交底.doc高压旋喷桩桩安全技术交底.doc

长沙市渔业路及延伸工程K0+240~K0+406段明挖隧道位于京广铁路西侧（开福区政府南门南侧），K0+445~K0+475段明挖隧道位于京广铁路东侧。

高压旋喷桩施工图，一张图纸，设计详实，供设计师参考。

本项目起自永定新河河口南侧海滨大道疏港三线立交（K21+386.208），向北先后跨越疏港四线（规划港岛客运专线）和规划的永定新河主河道。沿线以高架桥的形式在海滩滩涂地向北延伸，在规划的海滨休闲旅游区内先后与规划路相交（京港高速、规划路五），在约K24+200处跨越泰达控股填海造陆的入海路，在K27处避让开贝壳堤缓冲区。

本资料为S4-6 既有路面病害处理设计图，包含原沥青路面裂缝平面示意图、原沥青路面裂缝处理示意图、既有路面病害处理设计图、路面坑洞处治示意图，欢迎下载！

本资料为S4-6 既有路面病害处理设计图，包含原沥青路面裂缝平面示意图、原沥青路面裂缝处理示意图、龟裂处治平面示意图、路面龟裂处治示意图、路面车辙处治示意图等，欢迎下载！

本工程现采用高压旋喷桩是以35~38Mpa的高压水泥浆射流通过Φ1.9mm的喷嘴喷出，水泥浆射流四周以压缩空气加以保护，随着喷管的旋转与提升，高压水泥浆射流冲切破坏土体，同时浆射流的能量较大，将水泥浆与土掺搅形成桩体。

宁安正线DK81+580～DK82+964.98，对应既有线里程为k107+137～k108+522，正线地基处理形式预应力管桩，桩帽上设50cm碎石褥垫层，路基施工主要内容为褥垫层填筑和路基填筑，路基填筑边线距既有线中心最小距离为6.58m；DK83+004.48～DK83+890，对应既有线里程为k108+561.5～k109+515，正线地基处理形式为CFG桩，桩顶设50cm碎石褥垫层，路基施工主要内容为褥垫层填筑和路基填筑，路基填筑边线距既有线中心最小距离为7.56m；DK83+890～DK84+151段对应既有线里程为k109+515～k109+776，正线地基处理形式为预应力管桩，桩顶设50公分C30混凝土筏板，筏板上路基填筑边线距既有线中心最近距离为10.58m。路基施工主要内容为筏板施工和路基填筑。 DK85+150～+305，对应既有线里程为k110+850～k111+100，地基处理形式为管桩，距临时机务线中心最近距离20.31m；DK85+305～+360CFG桩处理段，对既有里程为k111+100～+160，距临时机务线最近距离为23.34m。

1)隧道的主体是人工地下结构，处于天然介质的环境中； (2)与发达国家相比，我国的公路隧道建设起步较晚。设计、施丁经验都存在一定的差距，思想认识上也存在偏见和畏难情绪；(3)在运营中会出现渗漏水(水害)、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁口这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁； (4)日本的一些有识之士提出“2020年的警钟”，即“日本将从一个土建大国变成修缮大国”。2020年的结构物维护费用和改建费用，仅建设省就超过2兆亿日元，是现在的3倍，维护费用将是国家财政的巨大负担。

路面的各种破坏原因和机理历来是众多学者和专家探讨和关注的热点，而半刚性路面是目前我国高等级公路的主要结构型式，近年来，其早期损坏的现象已引起我们的高度重视，本文在深入分析半刚性基层病因的基础上， 进一步提出相应的防治措施,从而改良路面的使用性能和使用年限！