某车站主体覆膜多层板模板施工方案

内容简介 本工程通风空调专业包括车站通风空调系统及空调水系统。其中通风系统按区域可分为南、北站厅送排风系统及站台送排风系统；南北设备管理用房小系统独立送排风系统；1、2号出入口防排烟系统。空调水系统由冷却水及冷冻水组成，其中通过设在南站厅设备管理用房区冷冻机房内三台冷水机组转换为相关空调风设备提供冷源。 方案内容有： 通风空调风系统施工工艺 风管加工中材料的选用 技术要求 风管支吊架制作 通风与空调系统设备安装 系统调试(单独出调试方案) 成品、半成品保护措施 施工安全技术措施

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

**工程，地点在**，工程场地北临**西区一号路，南临**西区二号路，西临**西区五号路，东临海淀镇中路。由于施工现场场地较小，钢筋及模板加工场地设在**西区17号地内，办公区设在17号地的南侧马路对面。 建筑面积为58944㎡，地下建筑面积58944㎡，地上建筑面积40000㎡，地上十三层，地下四层，基底标高分别为-18.00m，建筑物高度50m。

剪力墙：剪力墙模板采用多层板、木方龙骨、扣件脚手架与钢管组合支撑体系。顶板、梁模板采用多层板，木方龙骨，扣件式脚手架作为支撑体系。楼梯模板：板底为多层板，楼梯踏步采用定型模具。商业部分的框架柱采用多层板配成定型柱模，用螺杆加钢管和木方进行加固。

【****站】位于广州市****大道****路口处，沿****大道呈东西向布置。车站所处****大道现状道路红线宽60米，是广州市黄埔区和其他各区连接的主要道路之一，是广州对外接口的主要干道之一。 站场位于****大道与****路相交路口东侧，整个车站南侧为餐厅、商铺以及光正厂房。车站东侧为****村委会，南侧商铺背后为****村，人口众多，人流量大。

杭州地铁某车站潜水降水施工方案杭州地铁某车站潜水降水施工方案

深圳某车站幕墙工程施工方案深圳某车站幕墙工程施工方案深圳某车站幕墙工程施工方案

本资料为：某车站主体结构施工图设计cad图，包括：底板、结构剖面图，残疾人电梯配筋图，3号通道结构图（三），3号通道结构图（三）顶板结构平面布置图，立柱配筋图（一），内衬墙5-5~8-8剖面配筋图，下二层中板结构平面布置图等，设计规范，内容详实，可供设计师参考

项目总工程师：负责项目部全面技术质量管理； 技术负责人：全面负责技术工作，模板施工过程监控。 模板技术负责人：对模板工程进行技术交底；对施工过程进行监控；负责模板工程质量验收。 土建质检员：对模板工程质量进行监控、检查，督促不合格项目的整改；对建材质量进行检查、监控。 测量员：负责工程的全部放线工作；保护控制桩、水准点。

整个现场施工区中间被****北里小区道路分成两个施工区，4＃楼所在施工现场为施工1区，11＃、12＃楼所在施工现场为施工2区。现场场地平整、宽阔，分别在两个区各设置模板加工及模板存放区。

北京某多层科研楼模板施工方案（多层板吊模长城杯）内容详实，可供参考

里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

延安路站位于海信立交桥南侧，沿延安三路南北方向布置。延安三路现状道路宽25m，规划道路宽30m，双向4车道，车流量较大。车站西北侧为潜院家属楼（待拆迁）、颐中花园小区，车站西侧为冠业大厦29层楼，车站西南侧为金狮大饭店10层楼，车站东北侧为海信都市阳光住宅小区，东侧为青岛贵和福利厂。 车站主体为暗挖单拱双层结构，全包防水，车站中心里程处拱顶覆土约17m，车站中心里程为YSK27+810.667,车站起讫里程为YSK27+687.017～YSK27+885.817,全长198.8m，标准段宽度为21.44m。车站共设置3个地面出入口（包括1个预留出入口）、1个消防专用出入口、1部无障碍电梯和2组风亭。其中，2号风亭和C出入口位于潜院家属楼拆迁地块内，A出入口位于贵和福利厂拆迁地块内，目前上述两处拆迁均未启动。 在车站小里程端设置一座临时竖井及横通道。详见附图1：延安路站总平面布置图。

本工程高强螺栓连接副是采用扭剪型，螺栓性能等级为10.9S，应分别符合《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副形式尺寸》(GB3632)和《钢结构用扭剪型高强螺栓连接副技术条件》(GB3633)的规定。

1、XX路站施工设计图纸（B版）； 2、建设部、杭州市强制性标准及条文； 3、XX路站地勘报告； 4、XX股份有限公司从事类似工程所积累的设计施工经验和成熟的施工工艺。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

某车站动力配电及照明工程施工方案，事故照明由站内交直流柜提供专用电源。 车站动力照明系统采用TN-S 接地保护系统，安全保护接地系统采用联合接地。 与其他合同承包商的协调配合主要有：牵引供电、通信、信号、自动检票系统、自动扶梯安装工程、轨道系统、公共区建筑装修、FAS 和BAS 等系统。

钢筋工程概况 本工程结构配筋密集、用量大，钢筋材质采用HPB235钢(φ)、HRB335钢(Φ)、HRB400(Φ)冷扎带肋钢筋三种，钢筋型号有圆钢φ8、φ10，螺纹钢Φ12～Φ40。具体各结构部位采用的钢筋规格、形式见表钢筋工程设计情况所示。

建筑结构概况 **工程小红门站共地下二层,结构形式为三跨箱型结构。总高为13.31m, 长为217.3m，标准断面宽度为19.7m。车站共有2个风道，4个出入口和一个消防专用口。车站底板厚0.8m；梁(宽×高)：底板纵梁为1.0×2.0m, 中层梁1.0ⅹ0.9m，顶层梁1.7ⅹ1.0m；中板0.4m厚，顶板0.7m厚；外墙0.6m厚;柱子截面尺寸为0.7 x0.9m。底板、墙、板、梁混凝土强度等级为C40，柱子混凝土为强度等级C50,全部采用商品混凝土。本工程结构所用钢筋为Ⅰ级和Ⅱ级热轧钢筋。 本工程地下防水等级为一级：底板及外墙采用高聚物改性沥青防水卷材SBS4+4mm，顶板采用2.5mm厚双组份聚氨酯涂膜。

**站新建旅客天桥、延长基本站台风雨棚、新建出站口风雨棚及相关配套工程。 在候车室二层预留的天桥出口位置新建钢筋混凝土结构跨线天桥，基本站台不设出入口，二站台设双向出入口，建筑限界满足电力牵引区段通行双层集装箱的要求。天桥出入口阶梯下部设站台服务用房。基本站台风雨棚按既有标准向东延长60m，并在出站口与基本站台风雨棚之间新建轻钢结构风雨棚1座。以及在上述更新改造中相关的配套工程。 新建旅客天桥建筑高度12.618米，总建筑面积为554.27m2,其中包含出入口下部服务用房58.52m2。其中天桥净宽为6m，长26.9m。结构形式为钢筋砼桁架上铺设SP空心板梁。基础为直径1000mm人工挖孔桩。基本站台延长风雨棚覆盖面积为600m2，出站口新建风雨棚覆盖面积为153m2。

本文档为：施工组织及施工进度安排、施工质量保证、工程进度安排、施工环境控制及安全计划、项目主要管理人员组成及职责。

模板的安装，管理有序，严禁用重物捶击模板； 模板的清理，拆模后的模板必须马上清理，严禁模板带灰浆安装； 模板拆除，必须与安装顺序相反，拆除必须有序； 模板的保护，必须搭设专用架子堆放模板，通用板和散装板必须分开，严禁模板相互碰撞损坏板面，配好的模板严禁随意切割、开洞；

工程名称 **地产***苑1～4号楼、商业及地下车库 工程地址 天津市***区**车站北路以西，津塘公路以南。 地下室剪力墙采用多层板拼装大模，用木方作为龙骨进行加固。框架柱采用多层板配成定型柱模，用螺杆加钢管和木方进行加固。基础梁、承台采用水泥纤维压力板地模；外墙外侧为砖胎膜。 剪力墙：剪力墙模板采用多层板、木方龙骨、扣件脚手架与钢管组合支撑体系。顶板、梁模板采用多层板，木方龙骨，扣件式脚手架作为支撑体系。楼梯模板：板底为多层板，楼梯踏步采用定型模具。商业部分的框架柱采用多层板配成定型柱模，用螺杆加钢管和木方进行加固。 地下部分按后浇带位置划分为7个施工段： 地上部分按单项工程进行划分为1-4#楼、办公楼、商业楼共6个施工段。每个楼号每层划分为两个水平施工段，以方便流水施工。

拟建大马城南站计划用地位于机场空地西侧，上部现存简易机场建、构筑物需拆迁（吉隆坡军用机场，机场呈矩形，长约1.6km，宽约0.5km，见下图） BANDAR MALAYSIA SOUTH STATION（大马城南站）车站有效车站长度270m，最大宽度49.6m，标准段宽26m，深18.17m。设两出入口，两组风亭分别与出入口合建，出入口位于车站两侧南北端头，地下二层，岛式站台车站。

由于建筑物占用施工场地较大，施工现场的场地相对较小，因此对模板材料搬运、加工及施工管理和文明施工带来一定的难度。 2 .3.2工程的紧迫性要求,工程施工过程中间需经历两个雨季和一个冬季，因此施工有效工期相对较短。 2.3.3基础底板标高变化多，基础梁尺寸大，结构类型复杂。 2.3.4地上结构边框梁双层挑檐板，截面形式复杂。 2.3.5模板支撑四层以下属于高支撑体系。 2.3.6本工程的质量目标高：争创北京市结构长城杯金奖标准。为了确保质量目标的实现，模板工程的施工质量至关重要。因此需制定详细可行的质量控制措施来保证模板的施工质量。强化质量节点预控和过程控制、消除质量通病。

北京某高层模板工程施工方案（钢模板多层板）内容详实，可供参考

三江口站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

1.5.2 进度承诺 一旦中标，我局将深入现场，根据实际情况，对施工方案进一步深化、细化，确定最佳施工程序，做好现场协调工作，尽早插入施工，对进度计划按施工阶段、施工部位进一步细化，分解到每一天，每一小时，并制定切实可行的保证措施，确保工程按计划完成。 同时考虑到地下工程的特殊性和不可预见的影响，我局的进度安排将以2001 年8 月1 日前完成主体工程目标，以2001 年12 月30 日前完成全部工程为目标，并以此目标来组织劳动力、机械、材料、资金等进行该工程施工。

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

***站沿长阳路东西向布置，东临***，西近***路。车站起讫里程为*****，站台中心里程为CK27+726.935；车站净长186.9m，外包189.7m，标准段外包宽约22.0m。车站地下建筑总面积13436.1m2，其中车站主体建筑面积8019.0m2，出入口、通道建筑面积5417.1m2。 车站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站台设计为岛式站台，站台宽10m。车站主体结构标准段采用单柱双跨箱式框架结构。顶板、中板、底板均采用厚板结构，明挖法施工。 车站主体基坑围护结构采用地下连续墙，接头均采用柔性圆形接头。标准段采用800mm厚地下连续墙，墙深29m，共计50幅；端头井采用800mm厚地下连续墙，墙深32m，共计31幅。

***广场是由*****公司投资兴建的重点工程。本工程地处***以北，***路以东的***中心区显要地段，南与城*** 园相邻，西与***宾馆相望，北与***大厦毗邻，东面是正在兴建的***大厦。 ***广场的设计单位为***工程设计有限公司，监理单位为深圳市***有限公司。

施工准备工作是做好每项工作的必要条件，施工准备工作质量的好 坏，充分是否是决定该项工作成败的关键，因此必须引起各级管理人员和各班组的注意。 施工前，工程、技术、质量各部门、各专业工长及有关管理人员要召开碰头会，沟通情况；各班组要开准备会进行动员，明确任务、统一思想、统一认识、统一做法、统一指挥、统一行动。

3.1.1本工程质量目标为：河南省“优质结构工程”、“中州杯”、“中国建筑工程鲁班奖”。对于混凝土质量的要求极高，要求结构构件几何尺寸准确、断面均匀，结构造型准确，表面平整、光滑、颜色均匀，无空隙、龟裂、偏析的缺陷。因此对模板的强度、刚度、面板质量要求较高，模板表面要求平整光洁、接缝严密，不允许漏浆。模板的支撑体系要求牢固、稳定、安全。 大剧院结构施工工期为2005年8月20日至2006年6月30日。

火车站所在地为迁建工程规划用地，火车站位于。车站为R2线工程起点站，并与广深铁路石龙车站迁建工程换乘，两者间采取垂直相交、主体分离的接驳换乘方式，其中R2线下穿，并与石龙一侧铁路站房有局部交叠。车站主体范围内无控制性管线，施工时对于横跨车站主体的管线采取悬吊处理，沿车站纵向方向管线采取迁改处理。 车站起讫里程为ZDK0+000.000～ZDK0+493.950，总长493.95m，标准段21.9m，埋深约18m，为明挖两层双柱三跨钢筋混凝土结构形式的地下岛式车站，共设A、B、C、D、E、F六个出入口和四组风亭，总建筑面积23551m2。其中车站过广深铁路段（简称“过轨段”）为ZDK0+293.300～ZDK0+493.950，长200.65m，非过轨段为ZDK0+000.000～ZDK0+293.300，长293.3m，非过轨段车站主体建筑面积为12850m2，含有A、B、E、F四个出入口通道和1#风亭、3#风亭及4#风亭（物业风亭），人行通道、出入口及风道建筑面积为2141m2，总建筑面积为14991m2。

号线【某某站】位于广州市荔湾区六二三路与大同路交叉口处，地面为交通繁忙珠江隧道口、六二三路及密集的商业区、居民区，上部有广州市内环路高架桥，地下穿行地铁1号线及人行隧道，一号线某某站位于本基坑西侧，距本工程主体基坑40m，其围护结构底埋深约为20.3m。地貌形态为珠江三角洲冲积平原地貌、地势低平，沿线地面标高基本介于7.00~8.30m。本车站中心里程为YDK8+114.811，起点里程YDK8+072.211，终点里程YDK8+158.611，车站为地下四层二跨钢筋混凝土箱型结构。车站总长度86.4m，标准段外包总高/总宽为25.77m/19.7m（不含围护结构），顶板埋深为2.6m。

工程概况 **汽车站新站工程由售票大厅、候车大厅、彩虹拱和三个码头式发车岛组成，建筑面积为29850m2。候车大厅局部两层，层高8.8米，东西两端各有一个夹层，层高4.4米，建筑高度为20m，东西长370.8米，南北宽为24米；候车大厅北侧为售票大厅，通过两个安检通道与候车大厅相连，地上一层，地下局部一层，东西长84米，南北宽24米，建筑高度17.5米；候车大厅南侧为三个独立的码头式发车岛，与候车大厅紧密连为一体，单层，南北长80米。东西宽18米；彩虹拱为钢管桁架结构，跨度248米，横跨于售票大厅上，拱最高处上弦杆中心高40.885米，为亚洲第一拱。 本工程为框架结构，基础为独立基础和柱下梁式条基，地下室为倒置梁板式筏板基础，地梁宽1100mm，高1500mm，墙厚300mm，独立基础为台阶式，基底标高分别为-3.0m，-7.1m。框架柱截面800×1200，圆柱直径1000mm，梁最大截面400×1100，板厚度地下室顶板为160mm，其它为120mm，构造柱及过梁、腰梁、窗台梁宽度与墙相同。 工程设六个温度变形缝，抗震设防烈度为七度，抗震等级三级。

广深港客运专线深圳**站房9m高架层（1/OA～J交1-1～1-8轴），设计作为深圳**广厅、候车厅、出站通廊、出站厅、售票厅、配属管理和设备用房的支承平台，设计板厚160mm和200mm，配双层双向钢筋，混凝土强度等级为C30，建筑面积67258m2；15m商业夹层（A～H交1-1～1-2、1-7～1-8轴），设计作为深圳**出站通廊、售票厅、配属管理和设备用房的支承平台，设计板厚110mm、120mm和130mm，配双层双向钢筋，混凝土强度等级为C30，建筑面积15600m2。9m（G轴以东部分）和15m层采用自承式楼板施工工艺，特编写此方案指导施工。 本工程室内标高±0.000相当于绝对标高81.690m（1985国家高程基准），9m高架层板标高为9.022m，15m高架层板标高为15.072m。

地下行包房位于7、8 站台下面，呈“一”字布置，总长度505m, ① ～ 轴长度224.6 m,宽度40.70m，采用明挖法施工。地下直径线预埋段段位于××站西街与××大街交口处，全长40m,宽10.86m，采用明挖法施工。

施工范围内岩土自上而下有：人工填土层<1>、粉细砂层<3-1>、冲积～洪积土层<4-1>、河湖相淤泥质土层<4-2>、坡积土层<4-3>、可塑或稍密～中密状残积土层<5-1>、硬塑或密实状残积土层<5-2>、岩石全风化带<6>、红层强风化带<7>、红层中风化带<8>、红层微风化岩<9>。