盾构掘进与管片拼装施工组织设计

盾构掘进施工宜使用盾构机，施工前应根据工程与水文地质情况、设备供应情况，选择适宜的盾构机械类型。

本资料为盾构隧道混凝土管片制作施工工法，共10页。 我局承担的深圳地铁一期工程华强路～岗厦区间采用盾构法施工，隧道全长3471.6m，管片衬砌外径6000mm，内径5400mm，每环平均宽1.2m，厚300mm，为楔形量51mm的单层通用管片，钢筋混凝土管片强度等级C50，抗渗等级S10。为国内首次采用“3+2+1”模式单层通用装配式管片衬砌，所谓“3+2+1”模式，即每环管片为6块分成三部分，一部分标准块3块，一部分邻接块2块，插入式封顶块1块。

本工程为经典盾构隧道管片精美设计图，包含盾构隧道管片分块的图纸等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载

编制本施工组织设计大纲的指导思想是：贯彻执行国家及本行业部门有关建设方针和技术政策，采用先进的科学技术，充分利用本公司的施工能力和技术经验，提高矿山建设的综合效益，在确保安全和工程质量的前提下，合理安排施工顺序及工程进度。本着工期短、效率高、质量优、效益好的原则，建设该项工程。

地表沉降允许值，盾构掘进速度的确定，掘进中出现的不良现象处理

客运中心站～八华南路站盾构区间位于兴平大道上，布置于道路中，东西走向本。次设计范围为客八区间盾构段，区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK22+879.012,终点里程为左YDDK23+571.025,盾构段左线长度为686.188(含短链5.825)米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK22+879.000?终点里程为YDDK23+571.025,盾构段右线长度为692.025米。盾构施工单位需对周边建(构)筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建(构)筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。 区间自明挖盾构分界里程先以27.600‰的下坡进入区间最低点，然后以5.477%(5.400%)的坡度上坡，线间距约为10.49～15.04m，至八华南路站。区间盾构隧道段苑围内现状地面标高83.20m～86.54m，区间隧道覆士厚度7.68～13.81m.区问设置1处联络通道兼泵房，1#联络通道兼泵房右线桩号为Y0DK23+116.600，左线柱号为左YDDK23+113.030。

某地区地铁区间盾构管片通用图纸。构圆环，三种管片的配筋，大样，结构图，及接头详图，基本包含了盾构隧道设计的全部图纸

本工程衬砌采用6块管片拼装而成的圆形衬砌，制作管片所用的钢模具精度要求非常高，其精确度为0.25mm，密封性高。而且管片为贴防水材料止水条特别设置了深约15mm的凹槽，相对应管片模具就设置出了高15mm的凸起部位。如图1所示。由于管片模具凸起部位的阻挡混凝土在振捣时所排出的空气及水分不易排出，从而在管片的侧面形成水气泡。

本图为盾构隧道半径为6.2m的管片浅埋配筋设计图，含管片的细部设计图及配筋图。

近年来,我国开始了大规模的公路过江隧道及城市地铁隧道的建设工作,由于盾构隧道对地层适应性强、施工便利、能最大限度地减少对城市其他设施的影响,所以得到广泛应用。介绍盾构隧道管片结构设计方法,包括结构形式、分块方案、拼装方式、连接形式、接缝设计、手孔设计等内容。

文章介绍了盾构掘进机在我国广州公路隧道、上海轨道交通线隧道和南京长江盾构隧道等工程中的应用情况，总结了我国50年来盾构机研究取得的技术进步，最后揭示了盾构机的绿色化、微型、超大型化和多样化的发展趋势.

本区间线路始于XX站南端。线路自XX站出站后，沿1234向西南延伸，侧穿汀州会馆（控保）、新民桥，下穿山塘河，之后依次下穿玉涵堂（市保）、众安弄、宝德里、求笺弄等大片1~6层建筑群到达广济路，经过锦江之星大酒店、留园路6层居民楼后下穿上塘河，最后到达XX站。线路总体为西南走向。区间共采用2段半径分别为400m、450m的曲线。区间设计分界详见表1-1，左右线总长1406.750m。区间处设置联络通道与废水泵房。本区间采用盾构法施工，在右DK15+296.118（左DK15+298.659）联络通道(与泵房合建)1处。联络通道采用矿山法施工。

盾构地铁区间隧道工程，地层条件以砂土、砾岩和卵石为主。在该地层中施工盾构易产生偏载，盾构掘进方向较难控制。区间隧道设计轴线最小曲率半径为450米，采用从日式引进的铰接式土压平衡盾构施工。 盾构掘进方向计算机辅助控制是一种开环控制方式，其辅助控制输出的信息供盾构司机纠偏时参考，以指导盾构司机及时调整盾构掘进方向，其目的提高盾构掘进方向控制信息化施工手段，提高隧道轴线的施工质量目。

盾构掘进流程，盾构始发掘进参数设置

北京城区位于永定河冲洪积扇脊部，地下直径线则是斜穿这个扇形的一部分，地表自西向东平缓倾斜，由海拔49.8m，降至海拔43.0m。

昆明轨道交通三号线省博物馆站～文化宫站盾构区间拟采用2台小松盾构机施工，由文化宫站下井组装调试向省博物馆站始发掘进，在省博物馆站解体、吊出退场，盾构区间平面位置图见图2.1-1。区间线路右线起讫里程为YDK14+710.325～YDK15+845.944，右线全长1135.619m。左线起讫里程为ZDK14+710.325～ZDK15+845.944，左线全长1130.577m（短链5.042m）。本区间在YDK15+290.00处设一处带废水泵房的联络通道。 区间轨顶标高1860.104～1869.653m，地面标高为1890.17～1892.87m，南太桥盘龙江河底标高1886.5m，近日隧道路面标高1885.4m，盾构覆土厚度为19.2～27.7m。区间线间距13-17m，平面由R=420m及R=450m的曲线及直线构成，区间线路坡度右线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%，左线为-0.2%、-2.5%、-0.3%、2.1%、0.2%。在YDK15+290处设置一座联络通道（带排水泵房）。

人民路站～会展中心站盾构区间位于兴平东路上，布置于兴平路路中，东西走向。区间隧道盾构段左线起点里程为左YDDK26+277.190，终点里程为左YDDK27+205.032，盾构段左线长度为927.842米；区间隧道盾构段右线起点里程为右YDDK26+277.19，终点里程为右YDDK27+200.000，盾构段右线长度为922.810米。盾构施工前施工单位需对周边建（构）筑物、地下管线等进行重新调查，以确定建（构）筑物及管线等的基础形式、埋深及与隧道边沿的水平距离、与隧道顶的竖直距离等具体情况。

纵缝间隙,允许偏差,环缝间隙,允许偏差，管片内径

本合同段设XX隧道一座，起止里程为K144+050～K145+150，全长1100m。隧道岩性以褐灰、浅灰、灰绿色流纹岩为主，风化厚度大，岩体多以碎裂结构为主，不同风化程度的流纹岩，力学性质差别较大，隧道区域划分为Ⅱ、Ⅲ类围岩。隧道穿越二级分水岭，地下水类型以基岩裂隙水为主，赋水性中-富。 根据对设计文件的理解和实地现场考察，结合我局多年隧道施工的经验，以及对云南特殊地质状况的了解，我们将采取必要的措施、方案，克服施工中可能发生的一切问题，高速、优质的完成隧道的建设。

本资料为某盾构管片制作检验批质量验收记录(一)，目录齐全，内容完整，可供下载使用

本资料为A盾构管片制作检验批质量验收记录(一)，目录齐全，内容完整，可供下载使用

本资料为：盾构管片制作检验批质量验收记录(一)，内容详实，可供下载参考。

本资料为盾构隧道关键构件之管片质量监理与控制，共28页。 随着城市的现代化、地下轨道交通的高速发展，盾构法因其先进的施工工艺、较高的施工效率和安全环保性，日益成为我国地下工程和隧道施工的主要方法。管片作为盾构隧道最主要和最关键的结构构件，其性能的优劣对工程质量和隧道服役寿命具有决定性的影响。

我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。

合肥市轨道交通2号线土建TJ11标段包含2站2区间：石莲北路站、创新大道站、石莲北路站～创新大道站区间、创新大道站～振兴路站区间。石莲北路站、创新大道站与其附属基坑采用明挖顺作法施工；石莲北路站～创新大道站区间、创新大道站～振兴路站区间均采用盾构法进行施工。

目前国内城市地铁建设开始高速发展，而在城市内进行地铁施工，对文明施工、地面沉降控制、建筑物保护等要求都比较高，因此明挖法和传统的矿山法隧道施工已逐渐被造价低、机械化程度高、施工安全系数高的盾构法隧道施工所取代。而管片衬砌的质量最终决定了盾构隧道的施工质量，通过采用风动振捣和蒸气养护工艺，决了管片外侧浮浆较厚、容易出现大面积气泡、脱模过程中崩角、掉块等一系列难题，在总结这些施工经验的基础上形成本工法。

盾构隧道管片为钢筋混凝土结构其开裂主要为受力不均或受力过大所造成。在施工过程中，管片的受力状态与设计所考虑的不完全一致盾构机掘进过程中管片承受着千斤顶顶力盾尾密封刷的作用力和衬砌背后注浆的浆液压力等在这些荷载的相互作用下使盾构管片出现了不同的受力特征。

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本资料为：昆明地铁盾构始发、掘进、接受施工方案，共174页，内容详实，可供参考。

结构表面无裂缝、管片接缝严密，施工质量验收规范的规定拼装前外观平整，符合设计和规范要求

深圳轨道交通*号线为连接皇岗口岸、市民中心、龙华拓展区和龙华镇中心而发展的客运干线。*号线一期工程从皇岗站到少年宫站有五个车站；其中福民站至少年宫站，已于2004年底投入试运营，二期工程从少年宫站（为一期终点站）向北伸延，线路穿越莲花山、沿中康路向北穿越大脑壳山后，在梅林检查站沿上塘路一直向北，而后右转沿和平路向东至龙华新城中心（清湖站），二期工程线路长约15.8公里。 　

天津地铁盾构区间施工组织设计，内容详实，可供参考。

本资料为：地铁盾构施工组织设计方案，内容完整，详细，可供参考。

工程概述 盾构始发井右线里程为支YDK0+729.418～ 支YDK0+764.233， 基坑长度为34.8m，最宽18.424m，基坑最深18.203m，基坑开挖是在围护结构为800mm 厚C30 地下连续墙结构范围内进行，内支撑采用两道Φ600mm 钢支撑加一道混凝土联合支护。 1.2 始发井主体结构概述 始发井主体结构沿南北走向，主体结构长度34.8m， 高11.899～13.2m， 底板最大埋深约18.203m 。此外，结构宽度按不同的结构位置各有差异，1轴～4轴主体结构宽度为15.316m；4 轴～6 轴主体结构宽度为18.424m。 始发井采用钢筋混凝土箱式结构。

本工程线路全长16.90公里，设车站13 座，车辆段一个。基本上沿中山南路一直向北，在中山南路桥西侧穿越内秦淮河，至南侧端头井；隧道最大纵坡为25‰。