地铁车站土方开挖及基坑支护施工方案

本工程为地铁车站深基坑开挖降水设计施工图，包含结构分段及基坑开挖图、井位剖面图、深井降水曲线示意图、黄兴绿地车站深井降水平面布置示意图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖施工交底二级，分享出来，供大家下载参考。

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

1 前言 近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加大，开挖深度在10m以下的基坑已不少见，地铁车站的开挖深度最大已接近20m。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的设计和施工，配合切实有效的信息监测手段，能带来巨大的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境发挥了重要作用，否则将会招致严重的后果，大量工程实践已经证明了这一点。 基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖（放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带，建筑物稠密地区，往往只能在支护结构保护下进行垂直开挖。对支护结构的要求，在建（构）筑物及地下管线密集地区重要的是保护周围环境，因此应对支护结构进行精心的设计和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。 基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。土方开挖不但影响工期、造价，而且还影响支护结构的安全和变形，并危及周围环境。为此对较大的基坑工程必须编制详细的施工方案，运用时空效应理论，确定挖土机械、挖土工况、挖土顺序、支撑架设方法等。在软土地区和地下水丰富地区，土方开挖还常常辅以基坑降水，以确保基坑安全和便于施工，保护环境。 在施工过程中跟踪施工活动，对周围土体位移和附近建筑物、地下管线等保护对象的变形及受力情况进行量测，所取得的数据与预测值和计算值相比较，能可靠地反映工程施工所造成的影响，能较准确地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中，由于地质条件、荷

根据工程要求，地质条件和施工方法，结合现有的监测技术，按照“全面监测，突出重点，保证安全”的总体原则，合理选择监测项目，优先监测关键部位和重点保护路段，合理布置监测仪器，使监测方案可靠高效，方便适用，经济合理。

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖安全技术交底一级，编制于2019年，共21页。 地下车站为地下三层岛式车站，设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。

xx站位于北京路与xx交叉口地下，车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站，车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766，设计起点里程为右ⅡCK8+100.966，终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口，4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭，1号风亭位于西北侧地块，2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前，通道宽度5m；2号出入口位于路口西南侧；3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近；4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站，平面形状主要为矩形，车站外包总长264.4m，标准段外包宽度19.7m，盾构井段宽23.8m，结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层，属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0～18.6m，北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级，确定以下控制参数：地面最大沉降量≤0.2%H；围护结构最大水平位移≤0.3%H（H为基坑开挖深度）。

二、工程概况 商住楼位于乐从大道南侧、顺联北区家私城西侧，由1、2号地组成。1号地北侧为甲方销售中心，南侧为河涌，东侧远离顺联北区家私城约30m，西侧距拟建市政道路（现为施工道路）23m。2号地北侧为工地现场办公室和生活区，南侧为河涌，东侧为拟建市政道路（现为施工道路）和 1号地工程，西侧为在建道路，四周空旷，无建筑物，对挖土较有利。1号地建筑物长约250m，宽约76.5m，面积约19110㎡，呈长方形，2号地建筑物长边约为241m，短边为135m，宽约为160m，面积为32565㎡，呈梯形。均拟建一层地下室，地下室底板顶标高为-5.25m，地下室底板厚400mm，垫层厚100mm。

本工程场地位于温州市鹿城区藤桥镇昌源路和周师路之间，北邻昌源路，西邻周师路，东面为揽秀服饰厂区。 基础形式为：钻孔灌注桩基础，桩直径为700mm；南侧地下室部分采用筏板基础，其余皆采用柱下独立浅基础。

土方开挖 基坑支护的施工方案

本资料为【杭州】地铁车站深基坑开挖专项方案，Word格式，共185页，编制于2017年。 工程概况： 该车站为地下二层车站，总长377.415m，标准段宽33.0～61.0m；该车站总建筑面积79311m2，主体面积76695m2，附属面积2616m2。车站独立设置四个出入口和两组风亭，其余出入口和风亭同上部的物业开发结合设置。车站主体结构覆土一般段为3.2m，主体结构采用明挖顺筑法施工.... 文件包含内容：车站深基坑开挖专项施工方案、管线安全三级技术交底、车站总平面示意图、迁改管线平面布置图、围护结构设计概况平面图、地质纵断面图、交通疏解方案图、基坑开挖方案图、地连墙及工法桩平面布置图、降水方案图、监测方案图。 ..... 目录： 1、 编制依据及说明 2、 工程概况 3、 施工计划 4 、总体施工部署及方案 5 、分部分项工程施工方案 6 、施工安全、技术、环保保证措施 7 、相关附件 .....

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

地铁车站与建筑地下室整体实施的基坑支护结构设计比常规基坑设计更加复杂，需考虑更多因素，而且需将对已建地铁车站端头井和在建地铁隧道的保护作为一条主线，贯穿在基坑支护结构设计的整个过程中。本文以上海地区首例地铁车站与建筑地下室整体实施工程——上海轨道交通七号线浦江耀华站综合开发项目为工程背景，提出轨道交通地铁车站商业综合开发项目基坑支护结构设计方法和关键技术对策。

沿围护桩两侧各留2.0m宽平台，充分利用其土体抗力保证围护结构的稳定，又可利用此平台及时进行封堵围护结构的渗漏水和喷锚施工。

本车站内泥岩属易风化软质岩，强风化泥岩呈碎块状，软硬不均。具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

本车站位于大沽南路与解放南路交口处，1 号线沿大沽南路呈东西走向，规划在此有一座立交， 路口东北角与西南角各有一条匝道；路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车 站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口，两个风亭；一个混合变电所；路中地下 有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个，长约21.15m， 宽约7.7m，1、3、4 号出入口高6.3m，2 号出入口高8.6m；每个面积约120m2。风亭分别在路 口东北角、西南角，长约10.2m，宽约5.8m，高14.6m，每个面积约59m2。混合变电所在路口 西南角，长5.8m，宽10.2m，高14.6m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。车站修 筑起点里程为CK19+126.250，站中心里程为CK19+250.000，修筑终点里程为CK19+333.400， 有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，包括 地下集散厅，地下通道，风机房，制冷机房，降压变电所，通信机房，信号机房，综合控制室 以及其它设备管理用房，站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段，修筑起点里程为 CK19+333.400，修筑终点里程为CK19+349.600，宽21.5m，长16.2m。面积为342m2。紧接人 防段为折返线，修筑起点里程为CK19+346.600，修筑终点里程为CK19+629.000，宽19.78～ 20.29m，长279.4m。面积约5520m2。

轨道交通1号线09合同段【站】土建工程，为轨道交通1号线工程(一期)工程中间站，车站有效站台中心里程SK21+905.000。车站主体位于，道路规划红线宽度为50m，双向八车道，目前已基本实施到位，两侧各有25m的绿化带，福峡路现状北侧为城门镇集镇，包括镇政府、中学、卫生院、福州外语外贸职业技术学院等，商业、办公、教育氛围浓厚，南侧主要为农居房，楼高为2～3层，主要为砖混结构。详见图1.1-1站平面图。 车站为地下二层10.5m岛式站台车站，双层两跨箱形框架结构，车站总长189m，车站标准段开挖深度约为16.0m，端头井开挖深度约为18.0m，站覆土平均厚约3.0m。车站采用明挖顺筑法施工。除右线南侧端头井为盾构始发井，其余端头井均为盾构接收井。本站设三个出入口、两组风亭，出入口及风道为单层箱型结构。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

本工程位于黄埔区荔联街开发区东区宏明路，本工程基坑东边长157.7m，西边长147.7m，南、北长各59.5m。建筑面积为43843.5㎡,地下室一层(面积为8789㎡)，地上四层、局部五层(建筑面积为35054.5㎡)，建筑总高度(屋顶层26m，女儿27m)。

机械挖土时，随时用经纬仪将轴线打到基坑内，防止基坑挖大或挖小。

本工程总建筑面积111487.17m2，由14幢住宅楼及2#地下室、3#配电房、1#开关站等组成。 本工程设计标高±均为黄海高程绝对标高，自然地面标高按﹢5.5m考虑，2#、3#地块基础板面标高为+1.05m，板厚450mm，承台高1150mm，东侧11#、16#、26#楼基础板面标高+2.87、+4.37，板厚300~350mm，基坑开挖按板底（或承台）垫层考虑，挖深为1.58m~5.8m，2#地下室呈多边型，南北最长约为160m，东西最宽约为215m。

冶金物流中心商务大楼工程位于张家港市。本工程主楼10层，局部辅楼为3层和5层，地下人防一层，建筑高度42.3m；总建筑面积为20148㎡，其中地下建筑面积：4406㎡，地上建筑面积：15742㎡；建筑主楼结构为框架结构，基础采用桩筏混合基础。 本工程由江苏扬子江国际冶金工业园投资建设，华电建筑设计研究院设计，张家港市建筑设计研究院有限责任公司地质勘察，江苏众信工程投资项目管理咨询有限公司监理，江苏淮阴建设工程有限公司组织施工。

场地地形较为平整，本工程为地下工程，基础开挖深度最深处5.9米，最浅处5.4米，属于深基坑。支护桩为两种，其中○1轴线外侧支护桩设计为悬臂桩，桩深9米左右，桩距为2米，桩径为0.8米，埋深4米，桩顶用贯梁连接。

工程概况，施工安排，施工准备及资源配置计划，主要施工方法

站基坑平面呈长方形，长210.35m，标准段宽19.6m，端头加 宽段宽24.7m，标准段开挖深度16.2m，端头深达18.8米。基坑支护采用地连墙内撑结构，竖向设置三道支撑，首层为混凝土支撑，其余两层为钢支撑。

xx路车站为地下二层标准的岛式明挖车站，车站基本上为南北方向设置，车站的北段为盾构始发，南端为盾构吊出。车站主体建筑面积6960m2，附属建筑面积1721m2，岛式站台宽度10m，从YCK41+494.35到YCK41+671.15，车站主体全长176.8m。车站标准宽度为18.7m。

本标段主要包括：起点至科技园站521.9m明挖区间、科技园站至锦江站136.4m明挖区间，以及科技园(194.3m)及锦江(212.2m)明挖车站。

本文档为双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案（中铁）。可参考。

某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿地内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口。 某地铁车站1、2号出入口明挖部分为箱形框架结构，明挖顺做施工。1号出入口明挖基坑平面尺寸为31.2*8.6m（基坑内为30.6*7.4m）开挖深度12.72m；2号出入口明挖部分基坑平面尺寸为34.2*8.6m（基坑内为33.6*7.4m），最大开挖深度12.5m。基坑围护采用φ600×12@1000mm的钻孔灌注桩，基坑内设φ600@3000mm横向钢支撑。

XX轨道交通6号线一期工程南起XX经济开发区的体育中心南站，北至XX湖地区的XX湖西路站，线路全长约36km，共设有27座车站，是XX山、XX中心区与XX新区间客流联系的主要通道。 本工程为第十一标段，工程内容为两站一区间，分别为XX路站、XX街站、XX路～XX街区间。

XX地铁XX线XX路站位于东三环中路与规划的商务中心区东西街交汇处,跨路口设置,车站主体为南北走向。左右线站台分离布置在东三环中路的两侧辅路下，中洞布置在道路中心线下，车站中心里程为K20+481。本车站共设有东南、东北、西南、西北四个出入口，分别位于规划路口的四个象限内。 西北出入口设置在东三环中路与规划的商务中心东西街交汇处的西北角规划的绿化带处，毗邻规划的财富中心用地。出入口设置上、下自动扶梯及楼梯各一部。由于包含紧急疏散通道，出入口及通道设置较宽，通道净宽6.5m，出口处净宽8m（扶梯下端垂直电梯通道开口处净宽10.9m）。西北出入口预留与财富中心连接的接口条件。此出入口及其通道长达73m，故在地面厅处增设排烟机房。具体详见出入口建筑施工图。 2.2工程地质及水文地质条件 出入口结构底板基本位于圆砾⑤层上，个别坐落于中粗砂④层上。出入口边墙主要通过地层为粉质粘土③1层、粉土③层、粉细砂④3层、中粗砂④4层。顶板主要位于粉质粘土③1层、粉土③层中。在结构顶板以上有一层粉细砂③3层，距离顶板较近。 出入口通过地层全部为Ⅵ级围岩，稳定性较差，尤其是粉细砂③3层自稳能力差，无法形成自然应力拱，且粉细砂③3层具备储水条件，在外界条件变化时可能存在上层滞水，在局部地下水作用下易发生大面积塌落、流砂、突涌现象，施工中多加注意。

xx地铁xx工程12合同段包括一车站一区间即xx站、xx站～南八里庄站区间。 xx站位于东西向左安路与南北向东三环南路内辅路十字交汇口西侧，呈东北-西南走向跨左安路布设，起止里程为K25+509.45 ~K25+723.000，全长213.55米。车站明挖为两层三跨箱型框架结构，标准段宽度为23.1m，底板埋深17m，顶板覆土厚度为4m。车站附属结构含3个出入口、3个换乘通道及两个风道；南端为盾构始发井。 基坑支护体系均采用钻孔灌注桩+钢支撑结构形式，围护桩顶设置冠梁大部分为800*800mm，桩顶冠梁顶设置200mm厚C25的钢筋混凝土挡墙，基坑中部设置钢围檩两道，钢围檩采用双拼I45b型钢。xx站共设置三道钢支撑，第一道钢支撑沿冠梁设置，钢管撑中距大多6m，第二、三道钢支撑沿钢围檩设置，钢管撑中距大多3m。车站盖挖段两端各设置混凝土挡墙一道。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支撑布置设计图，图纸包括： 第一道支撑平面布置图 ，第二、三道支撑平面布置图 等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

审核签认分部工程和单位工程的质量检验评定资料，审查承包单位的竣工申请，组织监理人员对待验收的工程项目进行质量检查，参与工程项目的竣工验收；