上传于:2019-03-05 14:52:36
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重庆轨道交通十号线装饰装修10203标王家庄站位于渝北区内。王家庄站是重庆地铁10号线的最后一座车站,其位于悦来会展城北侧2km,悦清大道下方。王家庄站由王家庄车站主体和站后折返线两部分组成,为双岛四线明挖车站,主体结构根据地形分为2~4层,车站主体结构全长308.9m,起讫里程为DK44+755.001~DK45+063.901。

地铁车站临时设施建设方案-图一

地铁车站临时设施建设方案-图一

地铁车站临时设施建设方案-图二

地铁车站临时设施建设方案-图二

地铁车站临时设施建设方案-图三

地铁车站临时设施建设方案-图三

地铁车站临时设施建设方案-图四

地铁车站临时设施建设方案-图四

地铁车站临时设施建设方案-图五

地铁车站临时设施建设方案-图五

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    流花路站为地下车站,是广州市是广州市轨道交通十一号线工程的第十六座车站,车站为地下两层车站,采用15m双柱岛式站台。车站中心里程YCK21+176.065,总长696.55米(其中车站主体结构长271m,配线段长425.55m),标准段宽为26.15米,有效站台中心顶板埋深19.384m。
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  • 地铁车站主体结构施工组织设计
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  • [深圳]地铁车站施工组织设计

    车站工程概况    本站为地下三层车站,其中地下一层为地下交通层,地下二层为车站站厅层,地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连;交通层共设4个通道,另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外,在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。    车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合,2号风道设在车站北端东侧。    车站采用两岛一侧站台型式,站内2条正线,1条事故停车线,站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构,设备区采用3~4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层,采用复合式结构,通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施,使二者成为整体墙,顶、中、底板与地下墙之间采用刚接,板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘;交通层采用单层三跨框架结构,与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上,其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3~7m。    交通层基坑围护采用人工挖孔桩,外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构,车站南端采用钻孔桩围护,外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。    承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水,地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材,并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。    车站结构采用明挖顺作法施工,车站基坑距XX商业城较近,基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础,需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后,开敞明挖施工。    ……    工程特点    1)工程规模大:车站长302.48m,宽33m,深17m;交通层长411.98m,宽40m,深7m。基坑开挖33万m3,结构混凝土总量5.995万m3 ,回填土7.6万m3 。    2)工期紧迫:车站和交通层总施工期,根据招标文件要求为25个月。其中:交出车站铺轨区仅13个月,为本站施工的关键工期。    3)工程位置环境特殊:紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店,过往客流量大,交通繁忙,工程施工对社会环境影响大,对周围建筑物保护和文明施工要求高。    4)工程地质复杂:岩层走向、层面倾斜多变,有地质断层,部分下卧岩石质地坚硬,给施工带来很大困难。    5)工程设计技术手段多、专业多、结构复杂,施工工序繁多,对施工组织和施工技术要求高。    6)施工界面接口多,协调涉及面广。    7)施工场地限制性大,场内施工布置随施工进度有较大的改变。    工程施工重点    1)地下连续墙工程量大,地质条件差,入岩岩石坚硬,必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺,以保证施工进度和质量。    2)深大基坑的开挖、支撑施工,必须保证施工进度和安全。    3)土石方和工程用料运输量特别大,必须认真组织运输车辆,加强场内外运输组织指挥工作。    4)主体结构工程量大,必须安排好作业顺序,合理组织,提高工效,确保顺利实现施工计划。    5)加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理,使施工按计划文明有序进行。    6)加强施工全过程的内外协调工作,使本站施工取得社会和相关单位的支持。    7)对突发事件的预测、预防和及时处理。    施工技术难点    1)连续墙入岩施工。    2)围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。    3)基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。    4)车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。    5)结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。    6)对周边建筑物的变化状态监测及保护。    ……    工期目标    1)2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程,较招标文件提前1个月。    2)2003年11月底完成交通层主体工程,较招标文件提前1个月。    3)2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程,较招标文件提前2个月。    4)主要里程碑工期:    (1)2003年3月1日完成铺轨区,较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件,较招标文件提前1个月。    (2)2003年5月30,提供车站安装装修及综合管线铺设条件,安装装修承包商进场,较招标文件提前1个月。

  • 地铁车站通风空调系统设计探讨
    地铁车站通风空调系统主要包含的一系列问题,及概括了地铁车站通风空调系统设计现状。
  • 某天津地铁车站施工组织设计
    本文档为:天津地铁车站施工组织设计。内容详实,可供参考。
  • 上海地铁车站施工组织设计
    本文档为:上海地铁车站施工组织设计。内容详实,可供参考。
  • 地铁车站诱导缝位移的分析计算
    在目前上海的地铁建设中,探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力,同时控制车站的纵向变形,取得了较好的效果 但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题,通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析,结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。
  • 浅谈地铁车站基坑工程的灾害与防护
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  • 地铁车站内的污水提升方式探究
    为解决传统污水排放方式存在的污染环境,造成安全隐患、检修困难、积水坑清理困难等问题,提出用密闭污水提升设备来代替传统污水排放的解决方案。通过
  • 地铁车站深基坑施工组织设计
    xx站位于北京路与xx交叉口地下,车站沿南北向布设。本站为地下两层岛式站台车站,车站有效站台中心里程右ⅡCK8+165.766,设计起点里程为右ⅡCK8+100.966,终点里程为右ⅡCK8+363.766。 车站共设4个出入口和一个消防疏散口,4个出入口分别设置于路口四个象限。共设2组风亭,1号风亭位于西北侧地块,2号风亭位于东南侧地块内。消防疏散口与3号出入口合建。1号出入口位于路口西北侧地块兆城金融商业广场门前,通道宽度5m;2号出入口位于路口西南侧;3号出入口位于东南侧地块金星宾馆附近;4号出入口位于东北侧地块。 车站为标准站,平面形状主要为矩形,车站外包总长264.4m,标准段外包宽度19.7m,盾构井段宽23.8m,结构底板主要位于圆砾土(3)1,局部为粉砂 (3)1-3层,属Ⅱ类围岩,稳定性较好。 车站一般段开挖深度约16.0~18.6m,北端盾构井段深约19.5m、南端盾构井深约17.8m。根据地质资料基坑开挖范围内的土层主要为填土、粉质粘土、粘土、圆砾。地下连续墙底进入圆砾层。 本工程基坑安全等级为二级,根据基坑保护等级,确定以下控制参数:地面最大沉降量≤0.2%H;围护结构最大水平位移≤0.3%H(H为基坑开挖深度)。
  • 天津地铁车站施工 组织设计
    本车站位于大沽南路与解放南路交口处,1号线沿大沽南路呈东西走向,规划在此有一座立交,路口东北角与西南角各有一条匝道;路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。本车站为单层岛式站台局部双层车站。地面有四个出入口,两个风亭;一个混合变电所;路中地下有两个集散厅。出入口、风亭、变电所均为框架结构。出入口在路口四角各有一个,长约21.15m,宽约7.7m,1、3、4号出入口高6.3m,2号出入口高8.6m;每个面积约120m2。风亭分别在路口东北角、西南角,长约10.2m,宽约5.8m,高14.6m,每个面积约59m2。混合变电所在路口西南角,长5.8m,宽10.2m,高14.6m,地上一层,地下一层,每层面积约为534m2。车站修筑起点里程为CK19+126.250,站中心里程为CK19+250.000,修筑终点里程为CK19+333.400,有效站台宽11m,长120m,车站宽19.5m,全长207.15m,地下站厅层总面积为6383m2,包括地下集散厅,地下通道,风机房,制冷机房,降压变电所,通信机房,信号机房,综合控制室以及其它设备管理用房,站台层总面积为4901m2。车站东端为人防段,修筑起点里程为CK19+333.400,修筑终点里程为CK19+349.600,宽21.5m,长16.2m。面积为342m2。紧接人防段为折返线,修筑起点里程为CK19+346.600,修筑终点里程为CK19+629.000,宽19.78~20.29m,长279.4m。面积约5520m2。
  • 地铁车站工程高压旋喷桩施工文案
    XX路站位于XX区繁华的XX路下,南与XX路丁字相接,北直接XX路,与XX线换乘,同步实施,设联络线,为地下二层岛式站台车站,车站全长288.4 m,标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道,分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工,出入口及风道采用明挖顺作法施工。
  • 广州地铁车站竖井及横通道施工方案
    本施工前对竖井及马头门施工区域地质及地下管线开展详细调查,可采用雷达探测地下管线及地层是否渗漏水,根据地层及地下管线探测结果,制定相应的保护或预加固施工措施。
  • 明挖地铁车站主体结构施工 方案
    南市站为明挖地下一层侧式站台车站,车站总长220.20m,标准段宽65.95m。车站设计起点里程为YDK3+187.95,车站设计终点里程YDK3+408.15。车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677m,覆土厚度2.967m。底板埋深约10.558~12.288m,局部过轨通道、风道埋深约15.9m、13.823m、13.067m。车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道。
  • 地铁车站冬期施工方案 最终版
    呼和浩特市属于半干湿的中温带季风气候,具有降水量少而不均寒暑变化剧烈的显著特点。冬期漫长而寒冷,其中1月最冷,最低气温零下25℃至45℃。 目前施工情况:两车站端头井,底板厚度为1000mm,侧墙厚度900mm,中板厚度500mm,顶板厚度900mm;标准段底板厚度为900mm,侧墙厚度800mm,中板厚度400mm,顶板厚度800mm,底、中、顶板梁(1400*2600mm、1400*2210mm、1150*2210mm、1200*2210、1100*2210mm)均采用C35P8混凝土连续浇筑;框架架柱(1200*900mm、1400*1200mm、1100*800mm、900*1400mm、900*1200mm、700*1200mm),扶壁柱(1600*1600mm、1400*1600mm)均采用C50混凝土连续浇筑。xxx站已完成3块顶板,完成7块底板,完成负二层侧墙6块,完成负一层完成4块;xx站已完成8块底板,完成负二层侧墙6块,完成负一层侧墙1块。
  • 无锡地铁车站地下连续墙施工方案
    xx大桥站位于无锡市南长区,沿xx大桥北侧匝道与五爱路交叉口下南北走向布置。车站主体为地下两层两跨框架结构(变电所部分为两层三跨框架结构),标准段宽19.4m(端头井段宽23.45m),开挖深度16.31m(南端头井深约19.142m,北端头井深约17.308m),覆土厚度约3.2m。车站有效站台中心线里程为:右SK6+959.496,车站起点设计里程为:右SK6+843.696,车站终点设计里程为:右SK7+045.2973,主体结构内净尺寸为200m(长)×17.8m(标准段宽)。 xx大桥站车站采用800mm厚地下连续墙共80幅,标准段墙长28m(南端头井段墙长32m,北端头井段墙长31m),标准段插入基底9.54m~11.14m(端头井段插入基底13.45m),墙趾位于⑦1粉质粘土中,工字钢接头。车站地下连续墙作为施工阶段的围护结构,侧墙与地下墙之间有外包防水层将其隔离,地下墙同时兼作车站主体的抗浮结构。
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