广州市轨道交通五号线某段土建工程组织设计方案

根据招标文件、标前会业主对招标文件的澄清和业主发出的书面答疑资料要求，我们以招标文件、业主发出的书面答疑资料和现场踏勘为基础，针对工程特点、难点、重点，结合我公司的施工特长、经验、技术、设备能力，本着“安全为先、质量为本、确保工期”的总体原则，以“确保安全，提高质量，均衡生产，文明施工，降低成本，按期高效”的项目管理思路，编制施工组织设计。

本资料为广州市轨道交通四号线某段工程(实施)施工组织设计，本工程为xx轨道交通地铁四号线，位于xx市南拓发展轴的轴线上，处于沿珠江入海口河道的西岸地带，串联了科学城、软件园、奥林匹克中心、琶洲会展中心、生物岛、大学城、xx新城、黄阁工业区、南沙经济技术开发区，是xx市轨道交通南北向主干线，是xx市中心城区联系南部各新兴产业发展组团的轨道交通快速线，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用。 内容详实，可供网友下载参考。

区间隧道过砂层段地面条件较为复杂，砂层厚度为2~3m，含水量大，更受到动水的影响，砂层处理十分困难，左线ZDK16+507~16+530.3过砂层段局部地方砂层侵入拱顶，右线隧道里程YDK16+480～YDK6+530.3，砂层已进入拱顶最深处达80cm，严重影响隧道初支的施工，需要对砂层进行加固处理。砂层分布情况见左线过砂层段砂层分布纵断图及右线过砂层段砂层分布纵断图。

本资料为广州市轨道交通四号线车陂南至黄阁段土建工程招标文件技术标准，内容详实，仅供参考，希望为大家提供帮助。

车陂南站为广州市轨道交通路网中四号线与五号线的换乘车站，位于黄埔大道与车陂路交叉口，呈南北、东西T字型布置，西接科韵路站，东接东圃站，南接万胜围站（原琶洲塔站），北接车陂站。

本工程兼有房建工程施工、桥梁工程施工和钢结构施工，具有技术上复杂、不确定因素多、风险性大等特点。

广州市轨道交通四号线车陂南至黄阁段（不含大学城专线）位于广州市番禺区低涌村附近的农田上，车站起点里程为YCK37+954.5～YCK38+029.5计75.0米，车站有效站台中心里程为YCK37+992。

本标段为广州市轨道交通三号线北延段【广州东站～梅花园站盾构区间】，包括广州东站～燕塘站（广～燕区间）、燕塘站～梅花园站(燕～梅区间)两个单位工程。 本区间线路出广州东站折返线后，向北延伸，下穿瘦狗岭军事区、燕岭公园、粤垦路、禺东西路立交系统1.5标立交桥及燕岭路最后到达燕塘站。再出燕塘站后，向北行约500米过北环高速公路、沙太路，再折向西北过南化工商学院、银河村、广州电梯厂，然后转向正北穿过省工贸职业技术学院，最后到达梅花园站。

本车站主体为双股两层高架结构，底层为站厅层，二层为站台层；车站附属设备楼为三层结构。

本工程兼有房建工程施工、桥梁工程施工和钢结构施工，具有技术上复杂、不确定因素多、风险性大等特点。

本工程兼有房建工程施工、桥梁工程施工和钢结构施工，具有技术上复杂、不确定因素多、风险性大等特点。本站为高架桥式车站，桥梁盖梁及站台箱梁为预应力梁，桥梁施工及吊装难度大是本工程的突出特点。

本施工方法和施工工艺符合安全适用、技术先进、经济适用的原则，采用新技术、新工艺、新设备、新检测方法，提高工程质量，降低施工成本。

xx站～南会区间中间风井段，从xx站南端盾构始发井出发，沿碧桂大道往西南方向穿越广州碧桂园内主干道、待建用地，到达南会区间中间风井。南～洛区间线路从xx站北端盾构始发井出发沿碧桂大道向东北方向前进约500m后，从xx大桥两侧穿越宽约190m的三枝香水道，然后沿新浦路到达xx站。

根据初勘报告,【xx站~xx区间中井区间】隧道xx站南侧(Y(Z)CK6+070~ Y(Z)CK6+154)遂道底板处于<2-1B>流塑状的淤泥中，需进行超前加固处理。加固方式拟采用Φ600水泥土搅拌桩，桩间距800×800；加固范围：隧道长度方向 (Y(Z)CK6+070~ Y(Z)CK6+154)，除去端头加固区9m共计75m（双线）；竖向从隧道底上方3m至残积层0.5m，共约7m；宽度为隧道结构边线外各0,5m的范围。如果加固深度超出搅拌桩加固深度，则采用旋喷桩替代。

§1 标段位置和范围 本标段地处xx市白云区、海珠区、芳村区结合部，区间线路自大坦沙站南端始，下穿广茂铁路，在双桥公园内设盾构始发井，沿坦尾中路，下穿珠江、火车南站站场股道(南站已取消停运)，到达如意坊站，从如意坊站东端出发，沿火车南站站场股道，在xx市一中人行天桥附近拐入黄沙大道，最后到达六二三路与大同路交叉段的黄沙站，过黄沙站到达东端的盾构吊出井。 本标段工程由【大坦沙站～如意坊站】和【如意坊站～黄沙站】两个区间的盾构隧道、及【大坦沙站～如意坊站】区间明挖段、盾构井(轨排井)构成。明挖段(含盾构井)长116.103m；盾构隧道全长5121单线延米，为双孔圆形隧道；主要附属工程包括4个联络通道、8个洞门(见图2-1《标段工程范围示意图》)。

本工程兼有房建工程施工、桥梁工程施工和钢结构施工，具有技术上复杂、不确定因素多、风险性大等特点。本站为高架桥式车站，桥梁盖梁及站台箱梁为预应力梁，桥梁施工及吊装难度大是本工程的突出特点。

本工程为上海轨道交通6号线民生路站、源深体育中心站土建，位于张杨路中央绿化带下，呈东西向布置，为地下一~二层侧式站台车站。 本工程中SMW工法主要用于民生路站车站主体两侧明挖区间的部分区段及过街通道的围护结构，源深体育中心站东、西端头井及过街通道的围护结构。SMW桩径850mm，水泥掺量20%，深度12.36m~26.5m，施工设备采用三轴搅拌桩机

内容简介 广州市轨道交通五号线区庄站是个换乘站，结构复杂，属于地下建筑，和轨道交通六号线相交，大部分为地下三层、四层结构，局部为地下五层结构。是一项较大的工程，施工用电布置较为复杂，根据城市施工特点用电安全工作由为重要，如何做好此项工作是关键，为了做好此项工作，通过施工现场实地考察，结合城市用电管理条例，我们制定了用电设计方案，具体内容见资料

广州地铁五号线某段施工组织设计，内容详实，可供参考。

内容简介 共20页 1.12.6.1文明施工管理的目标： 为了加强在广州市区建设工程文明施工的规范管理，共同维护广州市城市市容整洁，依据国家有关法律、法规，根据广州市实际情况，也结合我单位多年来工程监理工作实践中积累的经验，特别制定文明施工监理措施与管理办法，要求被监理施工单位必须就施工现场的围档、分区划块、材料堆放及运输、临时设施、安全设施、施工噪声控制、渣土处理、污水排放、生活卫生设施与施工及周围环境等方面的一系列问题均纳入文明施工的管理范围，并且必须接受我监理单位对其进行全程指导、监控。

内容简介 第一章 投标书 第二章 投标保证金收据复印件 第三章 法定代表人授权书(含法定代表人证明资料) 第四章 监理单位概况 §1单位简介 §2单位在本项目中的监理优势 2.1人才、经验优势 2.2信誉优势 2.3协调优势 2.4盾构优势 第五章 监理单位组织机构表 第六章 监理单位业绩表

规划二号线呈南北走向，贯穿番禺区、海珠区、越秀区、白云区，线路南起番禺石壁的XXX新客站，经南浦岛、洛溪岛、东晓南路、江南大道、海珠广场、公园前、XXX火车站、白云新城规划西侧路、江夏等地，最后到达嘉禾镇。二号线从新客站至嘉禾线路全长约31.991km，共设24座车站（高架站6座，地下站18座，有8座车站分别与其它轨道交通线换乘），其中从江南西至三元里已建成运营线路8.11km，8座车站，向南延伸段从跃进村至新客站线路长14.389km，9座车站，向北延伸段从三元里至嘉禾线路长9.495km，7座车站。二号线车辆段选址在嘉禾，停车场选址在官坑。XXX号线控制中心设置在公园前，与一号线共用。二号线共使用两座主变电站向全线供电，已建成运营的有瑶台主变电站，南段在沙园设一主变电站，与广佛线、八号线共用。八号线从万胜围至凤凰新村由既有河南主变电站和新建沙园主变电站供电。XXX号线采用A型车，采用六辆固定编组，最高运行速度80km/h。

本工程是广州市轨道交通工程的第十九座车站，为11号线与6号线的换乘站。11号线XXX车站全长307.55m，标准段宽为38.5m，为地下四层车站，站台采用15.1m宽岛式站台。

车站为地下三层标准岛式车站。采用明挖法施工。车站共设置4个出入口，分别设于淮海西路两侧。其中1号口位于市二院前侵入规划道路红线，预留与市二院地下室接口。2号出入口设置在中国银行前地块内，3号出入口顶出，位于北侧地块内，4号出入口设置在车站西端头。车站共设置2组风亭，1号风亭于北侧地块，与地块物业开发结合，为高风亭。2号风亭顶出，位于太平洋地块内，为低矮风亭。

上海市轨道交通**号线工程是市区级轨道线网中的地铁类线路之一。线路全长约40.4km，呈西南～东北走向，起点位于顾戴路、七莘路路口，终点为金海路、金穗路路口东南侧。具体走向为沿顾戴路～万源路～漕宝路～龙漕路～龙华路～大木桥路～嘉善路～陕西南路～茂名北路～泰兴路～长安路～曲阜路～天潼路～东长治路～长阳路～复兴岛～黄浦江～东陆路～巨峰路～金穗路（东），连接闵行、徐汇、卢湾、静安、闸北、虹口、杨浦、浦东新区等8 个区。均采用地下线方案，共包含31 个车站、30 个区间。 申江路站~金海路站站间距离2794m，站间距离比较大，为确保运营安全，在申江路站~金海路站设计里程为SK38+846.134~SK38+876.143处增设中间风井，位于巨峰路陈邵路路口以南300m左右。场地周边环境较好，施工影响较小。施工位置详见图1-1。

本资料为：轨道交通土建工程深基坑监理实施细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

苏州市轨道交通一号线总体呈东西走向，线路起于苏州吴中区木渎站，经高新技术产业开发区、城区，终于苏州工业园区钟南街站。全线共设24座车站，其中XX路站为第15座车站，XX街站为第16座车站。

本资料为广州市轨道交通线某地下连续墙配筋图，图纸包括：地下连续墙配筋图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本区间工程包括盾构隧道区间、盾构始发井、暗挖隧道、联络通道。本区间线路从一德路站出发，斜穿一德路，经过解放南路及解放大桥引桥，侨光西路，下穿海珠广场西广场及地铁二号线海珠广场站，最后到达位于广州市海珠广场东广场的海珠广场站。本区间线路最小曲线半径250m。

一、A标段施工单位汇报本周安全文明施工、进度、质量情况、下周工作计划及需要解决的问题： 1、坚持每周二安全检查及日常安全巡查工作，确保施工现场安全受控，无安全事故发生。 2、土方进度加快，运输车辆计划增加至20台，为防止交通事故的发生做出以下措施：<1>加强车辆的日常检查、维修、保养工作；<2>加强道路养护工作，并在坞尾便道安排专人养护。 3、为防止高空坠物伤人事故的发生，已在围栏全部挂设防护网，施工材料不得直接抛入基坑，作业人员正确佩戴安全帽。

本资料为：湖南某轨道交通1站2区间土建工程施工组织设计，500多页，可供参考。

本资料为：DB111067-2014城市轨道交通土建工程设计安全,内容详实，可供参考。

XX城市轨道交通1号线一期工程全长20.047km，均为地下线（其中盾构法施工区间长度为5963双延长米），共设18座车站，1座车辆段、1座停车场，1座控制中心，2座主变电站。我司承建土建3标包括3站4区间，3站为：西安路站、文化宫站、XX火车站站，西安路站和文化宫站采用明挖法施工，XX火车站站XX火车站站位于XX市轨道交通1号线和3号线的换乘车站，采用通道换乘，1号线采用明挖法施工，3号线车站采用半盖挖施工。四区间为：西安路站—彭城广场站，彭城广场站—文化宫站，文化宫站—XX火车站，XX火车站—站东广场站，均采用盾构法施工。

督促施工单位及时提交材料的质量证明文件、准用证、进场验收及抽检资料，并按有关要求进行见证取样复试，对复试结果进行审查评定。

本资料为：轨道交通土建工程深基坑安全监理实施细则，本文非常具有参考借鉴价值，特此分享，供大家学习，内容详实，可供下载参考。

（二）、结构方案的选择 1、基坑支护方案 基坑支护方案的选择应满足安全、经济和施工方便等方面的要求,并综合施工方法、地质条件、防水方案等因素，经多方面比选后确定最合适的基坑支护方案。 本站基坑开挖深度约16米，基坑开挖范围内的土层主要为粉土及粉质粘土层，结构底板处于（8）中砂层。由于目前本站场地范围主要为耕地，周围地势平坦开阔，无任何建筑物、构筑物及地下管线，根据《建筑基坑支护技术规程》第3.1.8条：“当有条件时，基坑应采用局部或全部放坡开挖，放坡坡度应满足其稳定性要求。”，故本站基坑开挖及支护方案采用放坡开挖、自稳边坡。 根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），当采用放坡开挖时，基坑侧壁安全等级可取3级。 2、主体结构方案选择 根据车站总体建筑布置，车站主体采用钢筋混凝土双层三跨箱形框架结构，车站标准段纵向柱距一般为8.0m。为减小结构混凝土的收缩应力和温度应力，车站主体沿纵向设置2道变形缝。