某地铁车站主体基坑开挖支护施工 方案

天津市地铁1 号线工程（新建段）——土城车站，自设计起点里程CK19+126.250 至设计终点 里程CK19+629.000，全长502.75m 范围内的车站主体、车站出入口、车站风道、车站风亭、 出入口地面厅、变电所、人防、折返线等土建部分，以及招标文件《工程量清单汇总表》第 100 章总则所列的项目。

内容简介 1.防水具体技术要求 根据招标初步设计要求: (1)暗挖隧道主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级为S8。 (2)防水混凝土结构裂缝宽度不得大于0.2mm，并且不得出现贯通裂缝。 (3)结构自防水混凝土在施工过程中，要采取切实有效的防裂、抗裂措施，掺入适量的具有补偿收缩作用的混凝土抗裂防水剂，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力。 (4)除结构自防水外，在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之间设置全包柔性防水层，防水层兼做隔离层。柔性防水层采用400g/㎡无纺布＋厚度2mmECB防水板＋PE泡沬保护层。 (5)选用的柔性防水材料具有优异的耐久性和较高的物性指标、适应混凝土结构的伸缩变形、方便施工并具有一定的抗微生物和耐腐蚀性能。 (6)对结构施工缝和变形缝(伸缩缝)等特殊部位进行特殊处理，做到多道设防，防止这些部位出现渗漏水。 2.车站暗挖段的结构防水施工 (1)防水材料 采用厚度为2mmECB塑料防水板进行全包防水处理。 缓冲层采用单位质量为400g/m2的土工布。底板保护层采用PE泡沬板及80㎜厚C15细石混凝土，顶拱及边墙保护层采用4㎜厚PE泡沬板。 (2)结构全包柔性防水层的施工 ①工艺流程 由于地铁工程对防水等级要求很高，准备采用技术上比较成熟的无钉孔铺设防水板施工工艺。铺设方法采用垫块焊铺法。 防水板施工应根据量测数据在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注混凝土施工前进行。

线路北起开鲁路，沿殷行路、中原路、营口路、控江 路、大连路、虹口体育场、中山北路、西藏路、江边路穿越黄浦江到 周家渡，再沿上南路最终到浦江镇。

某地铁车站位于XX路绿化带上，南北走向。车站主体为现浇混凝土三跨箱形框架结构，总长206.4m，标准段结构宽22.7m，钻孔桩围护、明挖顺做施工。 结构设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性防水层加强防水。 结构防水等级为一级，结构不允许漏水，结构表面不允许湿渍。 结构采用全包防水，底板和边墙采用双层4mm厚的SBS防水卷材铺设，顶部防水采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。

建筑功能：交通建筑地下层数：2层图纸深度：施工图民用建筑设计使用年限：100年结构形式：钢筋混凝土结构,钢结构钢筋混凝土结构：框架钢结构：轻钢结构特种结构：其他结构基础形式 ：桩基础地下室功能：人防图纸张数：27张内容简介

某地铁车站主体围护结构设计图

　　本次设计为：某地铁车站主体围护结构设计图、图纸包括：

　　设计说明、车站主体围护结构总平面图、主体围护结构平面布置图、围护结构左线地质纵断面图、围护结构剖面图、基坑监控量测图共27张图纸。

本图纸为：某地某地铁车站主体结构图CAD图纸，内容包括:新市站车站总平面布置图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

根据北站西二路站设计图0504-117-S-JG-01-002，北站西二路站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部地区，处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌，本站范围内无不良地质，特殊岩土为局部杂填土。

广州某地铁车站基坑地下连续墙施工图 包括：工勘的地层图、地下连续墙的配筋图、 地墙的平面布置图。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

XX市地铁3号线第8合同段建设地点位于XX市XX区XX道，包括：XX路站及站后停车场全长311m。 XX路站设计起讫里程：有效站台长度中心里程为DK11+142，车站起点里程DK11+57.5（端墙外侧），车站终点里程DK11+368.5 （端墙外侧）。车站主体结构外包尺寸长311m左右，内净3XXm，宽10.7～33.1m，净宽最宽达32.3m，为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。

某地铁站位于XX路绿化带上，南北走向。车站主体为现浇混凝土三跨箱形框架结构，总长206.4m，标准段结构宽22.7m，钻孔桩围护、明挖顺做施工。 结构设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性防水层加强防水。 结构防水等级为一级，结构不允许漏水，结构表面不允许湿渍。 结构采用全包防水，顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。

某地铁车站主体全套施工图纸包括总平面图、站厅层平面图、站台层平面图、剖面图、楼扶梯一站厅层平面图、剖面图、楼梯二详图、卫生间及污水泵房详图、废水泵房详图、站台板进人孔详图、计算站台长度外工作人员楼梯详图、站厅横截排水沟详图、屏蔽门上、下部予埋件布置图等

本资料为某地铁车站深基坑开挖监测设计cad图，资料内容包括设计说明，监测点平面布置图，监测点布置横断面可供参考，值得设计师下载

本站部分线路位于缓和曲线上，纵向坡度为2‰。车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约2.8m，全长202.6m,直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18.63m，车站共设有3个出入口，2座风道，风道设在主体结构两端的南侧；1、2号出入口设在XX路北侧；3号出入口设在六纬路南侧。XX路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2，出入口风道、风亭建筑面积2709m2。

广州市某地铁车站的主体围护结构施工图，图纸内容包括：永泰东站平剖面图，车站左右线地质纵剖面图，车站端墙地质纵剖面图等。

总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械、设备和人员，发挥设备与人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序，制订适宜的技术措施，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度，做到技术先进性与经济合理性相结合。

车站为地下双层岛式车站，覆土厚度约3.1m，车站主体结构采用三跨双层箱形框架结构，车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩与钢管内支撑体系。岛式站台宽度为12m，车站总长为275.55m，车站总宽为20.90m，基坑深度16.10m。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支护施工监测图，图纸包括：车站主体基坑第一道钢筋砼支撑监测点平面布置图 ，车站主体基坑第二、三道支撑平面监测点平面布置图 ，车站主体基坑第四、五道支撑监测点平面布置图 ，站重要建筑物监测点布置图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

深基坑工程具有技术难度高，风险大的特点。地面建筑和地下设施密集，若处理不当，极易酿成事故，造成经济损失和不良社会影响。为保证深基坑工程顺利进行，确保基坑周边建（构）筑物、道路和市政管线不受破坏，做到技术先进、安全可靠、经济合理，特制定本方案。本方案是在认真研究设计文件的基础上，根据本标段土建工程的特点，结合我公司施工实力和完成类似工程的施工经验、施工技术、机具设备配套能力等方面因素，按照设计文件及业主要求编制而成。

本资料为[广东]地铁车站深基坑开挖支护施工监测图，其包含的内容为车站主体基坑第四、五道支撑监测点平面布置图，车站主体基坑第一道钢筋砼支撑监测点平面布置图，建筑物监测点布置图等内容，设计详实规范，可供下载参考。

承压水隔层对某地铁车站基坑降水效果的影响.pdf

号线【某某站】位于广州市荔湾区六二三路与大同路交叉口处，地面为交通繁忙珠江隧道口、六二三路及密集的商业区、居民区，上部有广州市内环路高架桥，地下穿行地铁1号线及人行隧道，一号线某某站位于本基坑西侧，距本工程主体基坑40m，其围护结构底埋深约为20.3m。地貌形态为珠江三角洲冲积平原地貌、地势低平，沿线地面标高基本介于7.00~8.30m。本车站中心里程为YDK8+114.811，起点里程YDK8+072.211，终点里程YDK8+158.611，车站为地下四层二跨钢筋混凝土箱型结构。车站总长度86.4m，标准段外包总高/总宽为25.77m/19.7m（不含围护结构），顶板埋深为2.6m。

本资料为：某地铁车站风亭及出入口深基坑支护cad平面布置图；内含：出入口围护结构平面、设施标注、说明等；内容设计规范，很详细，可供参考。

车站为地下三层15m双柱岛式站台车站，有效站台中心里程为右CK11+849.187，车站外包总长325m，标准段宽24.1m、高22.46m，顶板埋深3.3～4.0m，XX号线右线有效站台中心处轨面高程10.162m，XX号线左线有效站台中心处轨面高程2.162m。 车站共设置6个出入口通道及1个设备区消防疏散通道。

根据工程要求，地质条件和施工方法，结合现有的监测技术，按照“全面监测，突出重点，保证安全”的总体原则，合理选择监测项目，优先监测关键部位和重点保护路段，合理布置监测仪器，使监测方案可靠高效，方便适用，经济合理。

某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。

某地铁车站为双层三跨岛式站台车站，向北2‰下坡，起始里程为K1+328.751～K1+535.151，总长206.4m，标准段宽22.7m，车站中心里程为K1+447.951。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站底板埋深约16m，车站位于绿化带下，明挖顺做施工。车站两端“工”字头长度为12.7m,宽度为25.9m,“工“字头部位墙体同时与风道和区间相连。除西南风道在负二层和负一层墙体都须开洞外，西北风道，东北风道，东南风道在负一层墙体开洞。

北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案北京某地铁车站装修施工方案

本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。

工程概况 1、工程简介 ***轨道交通2号线地下线长18.708km（右线），过渡段长0.79km（右线）。**北大街站~**南路站共15个区间采用盾构法施工。地下车站17座。 2、工程主要防水材料 结构自防水采用C30P8（地下一层和地下二层）、C30P10 (地下三层部分)防水混凝土。冠梁以下结构防水层采用天然钠基膨润土防水毯防水，冠梁以上结构外露部分采用SBS改性沥青防水卷材，施工缝防水采用钢板止水带防水，中板施工缝采用膨润土止水条防水。

某地铁车站主体钢管柱、顶纵梁、底纵梁施工方案

本工程为上海某地铁车站结构CAD参考图，包含诱导缝结构图、施工缝构造图、后浇带构造图、施工缝、后浇带节点详图、端头井内道床基础结构图、车站与通道接头构造、车站与通道接头构造详图、车站与风道接头构造。图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖施工交底二级，分享出来，供大家下载参考。

本工程为地铁车站深基坑开挖降水设计施工图，包含结构分段及基坑开挖图、井位剖面图、深井降水曲线示意图、黄兴绿地车站深井降水平面布置示意图等，图纸内容完整，表达清晰，制图严谨，欢迎设计师下载使用。

摘 要：主要阐述了刘家窑地铁车站明挖基坑内支撑体系中的优化问题，通过对监测数据的分析，综合考虑基坑施工因素，合理选择内支撑形式，从而降低工程造价。

本资料为：地铁车站基坑开挖技术质量交底一级，编制于2019年，共25年。 主要内容： 地下三层岛式车站。设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。本工程基坑采用盖挖顺作法施工，车站永久顶板兼做盖板，顶板上方预留 3个预留孔，用于出土及准运材料。

XX路站为XX市轨道交通XX一期工程先行节点的起点站。车站位于XX路和XX路路口处，沿XX路跨路口布置，车站东北侧为XX商业广场，东南侧为XX操场，西北侧为XXXX医院，西南侧为XX小区低层商铺。 车站附属结构共设4个出入口，2个风道。其中1号出入口与1号风道位于东北角的XX商业广场地块内；2号出入口与2号风道位于西北角的XX市XX人民医院的地块内；3号出入口位于西南角的XX小区东侧XX路西侧；4号出入口位于东南角的XX操场西侧XX路东侧。附属结构分两期施工，先施工南侧3、4号出入口，待3、4号出入口完成后在施工北侧附属，附属围护结构除1号风道基坑围护采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕外，其余基坑均采用Φ850@600mmSMW工法桩，“隔一插二”内插型钢700x300x13x24mm（局部基坑落地段采用密插或隔一插一）。

根据业主提供的招标文件和现场踏勘的详细资料，在认真研究并充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，充分考虑我单位现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全生产、保证质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。

车站为地下四层岛式站台，双柱三跨或三柱多跨矩形框架结构，车站采用明挖顺作法施工，车站中心顶板覆土厚度1.55m。车站起终点里程为YDK13+240.177～YDK13+428.052，站台中心里程为YDK13+333.000，车站基坑长187.875m，标准段基坑宽23.20m，车站标准段开挖深度27.55m，南（北）盾构端头井基坑深28.31m（28.70m）。

**站位于**大街与**路十字路口，沿**大街跨**路口南北向布置。车站周边既有建（构）筑物较多，东南象限为小营村委会出租房及吉星亿德建材；西南象限为物美超市；西北象限为小营村民宅；东北象限为小白羊超市。 本站设计起讫里程为DK11+317.55～DK11+593.10。 **站为地下双层岛式车站，覆土厚度约3.1m，车站主体结构采用三跨双层箱形框架结构，车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩与钢管内支撑体系。岛式站台宽度为12m，车站总长为275.55m，车站总宽为20.90m，基坑深度16.10m。

1 前言 近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加大，开挖深度在10m以下的基坑已不少见，地铁车站的开挖深度最大已接近20m。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的设计和施工，配合切实有效的信息监测手段，能带来巨大的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境发挥了重要作用，否则将会招致严重的后果，大量工程实践已经证明了这一点。 基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖（放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带，建筑物稠密地区，往往只能在支护结构保护下进行垂直开挖。对支护结构的要求，在建（构）筑物及地下管线密集地区重要的是保护周围环境，因此应对支护结构进行精心的设计和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。 基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。土方开挖不但影响工期、造价，而且还影响支护结构的安全和变形，并危及周围环境。为此对较大的基坑工程必须编制详细的施工方案，运用时空效应理论，确定挖土机械、挖土工况、挖土顺序、支撑架设方法等。在软土地区和地下水丰富地区，土方开挖还常常辅以基坑降水，以确保基坑安全和便于施工，保护环境。 在施工过程中跟踪施工活动，对周围土体位移和附近建筑物、地下管线等保护对象的变形及受力情况进行量测，所取得的数据与预测值和计算值相比较，能可靠地反映工程施工所造成的影响，能较准确地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中，由于地质条件、荷