盖挖法车站主体盖板施工安全技术交底

本资料为：某地地铁明挖法车站及盾构区间隧道施工组织设计（锚喷支护 核心土法），编制于2013年，内容详实，可供参考。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。主体结构施工过程中易产生以下质量缺陷：错台、蜂窝、孔洞、麻面、露筋、裂缝、局部胀模、局部渗水等。

传统人工定位安装工艺，静压沉管机垂直插入

顶板回填施工从安全教育、劳保用品佩戴、安全用电、机械使用等方面安全注意事项，保证从业人员施工安全。

钢管桩安装方法二：静压沉管机垂直插入 机械选择：利用预制桩的施工原理，用沉管机将钢管柱垂直插入AM桩内，由于在市中心施工，故采用静压沉管机进行施工。 施工原理：AM桩顶部采用缓凝混凝土灌注，在混凝土初凝之前，将钢管柱插入AM桩内，取消了人工作业环节。 定位方法：在沉管机定位后将钢管柱吊装插入两个定位器内，由此保证钢管柱的插入位置准确，插入过程中通过垂直传感器随时掌握钢管柱的垂直度情况。

资料内容： 　　六号线CQ1配筋图（一） 　　六号线CQ1配筋图（二） 　　六号线CQ1配筋图（三） 　　六号线CQ1配筋图（四） 　　六号线CQ2配筋图 　　六号线CQ3配筋图 　　六号线CQ4配筋图（一） 　　六号线CQ4配筋图（二） 　　六号线CQ5配筋图（一） 　　六号线CQ5配筋图（二） 　　六号线CQ5配筋图（三） 　　六号线CQ5配筋图（四） 　　六号线CQ5配筋图（五） 　　六号线CQ6配筋图（一） 　　六号线CQ6配筋图（二） 　　八号线CQ1配筋图（一） 　　八号线CQ1配筋图（二） 　　八号线CQ1配筋图（三） 　　八号线CQ1配筋图（四） 　　八号线CQ1配筋图（五） 　　八号线CQ1配筋图（六） 　　八号线CQ2配筋图（一） 　　八号线CQ2配筋图（二） 　　八号线CQ2配筋图（三） 　　八号线CQ2配筋图（四） 　　八号线CQ3配筋图 　　八号线CQ4配筋图（一） 　　八号线CQ4配筋图（二） 　　八号线CQ4配筋图（三） 　　八号线CQ4配筋图（四） 　　八号线CQ4配筋图（五） 　　八号线CQ5配筋图（一） 　　八号线CQ5配筋图（二） 　　八号线CQ6配筋图（一） 　　八号线CQ6配筋图（二） 　　八号线CQ6配筋图（三） 　　八号线CQ6配筋图（四） 　　八号线CQ7配筋图（一） 　　八号线CQ7配筋图（二） 　　八号线CQ8配筋图 　　八号线CQ9配筋图（一） 　　八号线CQ9配筋图（二） 　　八号线CQ9配筋图（三） 　　八号线CQ10配筋图 　　八号线CQ11配筋图

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。 本工程所用塔吊为TC5610型塔机，最大臂长56m，自由高度40.5m，自由高度时的塔身组合为1个固定基节EQ+1个标准节EQ+12标准节E，额定起重力矩63t·m，最大起重量6t。

平模存放时应满足地区条件要求的自稳角，两块大模板应采取板面对板面的存放方法，长期存放模板，并将模板换成整体。大模板存放在施工楼层上，必须有可靠的防倾倒措施。不得沿外墙围边放置，并垂直于外墙存放。 没有支撑或自稳角不足的大模板，要存放在专用的堆放架上，或者平堆放，不得靠在其他模板或物件上，严防下脚滑移倾倒。

摘 要 　　地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的轨道交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。而地铁车站是地下铁道的重要组成部分，它要解决客流的集散、换乘，同时也要解决整条线路行驶中的就技术设备、信息控制、运行管理，以保证交通的顺畅、快捷、准时、安全。车站设计本着“以人为本” 　　的观念，坚持适用性、安全性、识别性、舒适性、经济性的原则。 　　本设计主要是针对天津地铁进行设计。所设计为某路车站，其设计内容为： 结构设计，防水设计和施工设计三部分。 　　车站结构设计主要内容有：荷载确定、采用弹性支承链杆模型，通过有限元处理软件(ansys)进行应力分析、中间支撑系统的设定、二次衬砌计算与配筋计算。 　　防水设计时根据规范和运营要求，系统的讲述了结构防水材料的选择和施工方法。 　　1.1 工程概况 　　直沽车站为于XXX路上，在某中路的东南方向，车站的右边即是某，此处呈T字型路口，车站沿东南走向。车站的位置图示如下,某西路车站的中心里程为DK5+600。 　　某车站位于直线上线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰ 　　该车站中长度为201.6m,车站标准段总宽度为18.5m。车站两头设置端头井需要加宽2.1m。 　　该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.9m,两头设置端头井，深度约为18.7m, 开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级 　　本车站设4个出入口，1、2号出入口位于车站的左侧，3、4号出入口位于车站 　　的右侧。 　　

本资料为：地铁车站主体结构缺陷处理施工技术交底二级，编制于2019年，共17页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

延安路站位于海信立交桥南侧，沿延安三路南北方向布置。延安三路现状道路宽25m，规划道路宽30m，双向4车道，车流量较大。车站西北侧为潜院家属楼（待拆迁）、颐中花园小区，车站西侧为冠业大厦29层楼，车站西南侧为金狮大饭店10层楼，车站东北侧为海信都市阳光住宅小区，东侧为青岛贵和福利厂。 车站主体为暗挖单拱双层结构，全包防水，车站中心里程处拱顶覆土约17m，车站中心里程为YSK27+810.667,车站起讫里程为YSK27+687.017～YSK27+885.817,全长198.8m，标准段宽度为21.44m。车站共设置3个地面出入口（包括1个预留出入口）、1个消防专用出入口、1部无障碍电梯和2组风亭。其中，2号风亭和C出入口位于潜院家属楼拆迁地块内，A出入口位于贵和福利厂拆迁地块内，目前上述两处拆迁均未启动。 在车站小里程端设置一座临时竖井及横通道。详见附图1：延安路站总平面布置图。

本项目为14m岛式站台车站，公共区、设备区均为地下两层三跨箱形框架结构。顶板覆土厚度3.6~4.0m，标准段底板埋深约17.5m ，端头井底板埋深约19.1~19.5m。车站大、小里程端均接盾构区间，左线设置盾构始发井。本车站采用军便梁临时盖板半盖挖法施工。

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。标准段宽度为21.5m，采用1000（800）厚地下连续墙+2道砼支撑+3道钢支撑+1道换撑支护体系。整体设2个顶出出入口，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。

靖宇五道街站沿靖宇街东西向布置，位于南四道街与南五道街之间，为地下三层岛式车站，站台中心里程为ZDK29+165.025，车站起点里程ZDK29+96.407，车站终点里程ZDK29+233.041，车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。

近年来，地下工程对环境保护要求越来越严格，对于繁忙路段施工、交通封锁有严格限制的工程，通常采用盖挖逆作法进行施工；本文针对立柱结构在盖挖逆作法中的重要性，介绍了盖挖逆作法立柱结构的关键施工技术

钢筋运至施工现场后，严格按等级、牌号、直径分别挂牌堆放，钢筋堆放离地不少于20cm，钢筋堆放处四周挖设排水沟，以利排水。

该设计为大连地铁1号线医大二院站暗挖车站结构设计。设计主要包括五个部分：工法和方案的选择、车站建筑设计、车站结构设计、车站支护和开挖设计、施工组织设计。

1.2.1工程位置和结构型式 1、工程位置 XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。二号线站位设置于XX南路高架桥以南。XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。二号线在下，XX线在上。二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。 2、结构形式 本站主体及附属结构均采用明挖法施工。本站主体结构型式为：二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。二号线南端设置盾构始发井，北端区间为暗挖法施工，XX线东端设置盾构吊出井。 主体围护结构（XX线方向和二号线方向）采用地下连续墙。XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及Ⅵ 号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用Φ1000套管咬合灌注桩。 车站通道、风道为地下一层结构（东端风道地下二层）。Ⅵ 号通道和北端风道上下重合（地下二层）。

本站主体基坑位于XX路与福强路之间的XX路段，车站主体沿XX路呈东西走向，西接XX村站，东接XX口岸站。 车站主体为地下三层双柱三跨岛式结构，车站站台宽12.4m，车站长204.53，公共区外包宽为21.80m、外包高为21.04m，盾构扩大段外包宽为25.50m、外包高为22.14m，平均覆土厚度约3.6m。 设计基坑标准段宽度约为22.1m，深度约为24.64m。车站采用盖挖逆筑法施工，采用地下连续墙（墙厚1000mm，幅宽6m或4m）和钢筋混凝土支撑（800×1000mm）和钢管支撑（Φ609×16mm）作为围护结构。除个层楼板，设置了两道支撑，第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二道支撑采用钢筋混凝土支撑加钢支撑。 根据本站站位与周边环境的关系，车站主体与1号XX组采用盖挖逆筑法施工，车站主体范围内每隔约50m设置一个出土孔，共设置四个，另有一个利用东端盾构吊出井兼作出土孔；1号XX组利用风井作为施工期间的出土孔。车站施工期间，车站顶板采用倒边施工的方法进行管线改迁，部分横跨车站的管线采用悬吊保护。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

本资料为：地铁车站主体结构施工交底二级，分享出来，供大家下载参考。

三江口站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

本资料为：某车站主体结构施工图设计cad图，包括：底板、结构剖面图，残疾人电梯配筋图，3号通道结构图（三），3号通道结构图（三）顶板结构平面布置图，立柱配筋图（一），内衬墙5-5~8-8剖面配筋图，下二层中板结构平面布置图等，设计规范，内容详实，可供设计师参考

xxx站位于黄河路和xxx交叉路口南侧，黄河路、民政街、永平街与五一路之间，xxx路面下，车站沿xxx而设，车站主体基本为南北走向；设计为1、2号线中间换乘站。里程范围为1号线自DK11+617.08至DK11+810.701,长193.6m；2号线DK16+403.703至DK16+641.303，总长237.6m。其中DK16+403.703至DK16+447.703平行于七西区间盾构吊出井及盾构吊出井至xxx站区间暗挖段。车站基本呈南北向设置。车站埋深约6.7-11米，车站总长242.35米，标准段宽23.3米，地下三层。车站北侧为xxx主要商业区，有麦凯乐、家乐福等商业楼，南侧为解放广场，东侧为科技广场、xxx公寓、四十八中，西侧为长乐小区及亿达新建公寓。地理位置见下图。 xxx站为主体单拱双柱三层结构形式暗挖车站，结构标准段宽23.6米，最大断面宽26.5米，共设置5个出入口（其中4号出入口为远期预留出入口）及4座风亭。1号出入口位于xxx东侧，民政街与永平街中段移动公司营业厅门前；2号出入口位于xxx与黄河路交叉口东北角锦辉商城西门前；3号出入口、2号B高风亭位于xxx与黄河路交叉口西北角，麦凯乐商城南门前；4号出入口位于号xxx与黄河路交叉口西南角，长乐小区东北角，5号出入口、1号B高风亭、1号低风亭位于五一路与黄河路交叉口西北角，2号低风亭xxx与黄河路交叉口东南角黄河路南侧。车站建筑总面积为25424m2。车站埋深约35.5-38.1m，覆土厚度约为6.7-11m，站台中心里程绝对高程为-12.94m、-21.04m。 车站地面道路宽度为36m。xxx车辆流量大，人行道混行，地面有一有轨电车。

本资料为：三层盖挖车站冬季停工越冬防护一级技术交底，编制于2019年，共9页。 主要内容： 车站为地下三层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。设2个出入口，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。车站主要施工内容为地下连续墙施工、MJS接缝止水施工、格构柱施工。

XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。二号线站位设置于XX南路高架桥以南。XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。二号线在下，XX线在上。二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。

1.1工程概况 XX轨道交通6号线一期工程南起XX经济开发区的体育中心南站，北至XX湖地区的XX湖西路站，线路全长约36km，共设有27座车站，是XX山、XX中心区与XX新区间客流联系的主要通道。 本工程为第十一标段，工程内容为两站一区间，分别为XX路站、XX街站、XX路～XX街区间。 (1)XX路站 本站为地下三层13m岛式站台车站，车站主体建筑面积22304m2，附属面积5506m2，总建筑面积27810m2。 车站总长323.5m，标准段宽22.3m。车站结构型式1～27轴采用双柱三跨结构28～29轴采用单柱双跨结构、30～35与36～40轴地下三层为450mm厚承重墙，地下一二层为双柱三跨结构、35～36轴为双柱三跨结构。车站分三层布置，本站地下一层除少量的设备用房外，其他空间均作为物业开发，地下二层为设备层及公共区，地下三层为站台层。车站底板标准段埋深约21.66m，顶板以上覆土约2.27m。车站小里程端为琴～武盾构区间，大里程端为XX路～XX街站明挖区间，本站小里程端为盾构接收，大里程端与区间水平相接。车站施工采用明挖法施工，基坑支护结构为内支撑+连续墙、内支撑+钻孔灌注桩（桥桩段）结构体系，其中桥桩段采用四道混凝土支撑，其余段第一、四道支撑采用钢筋混凝土支撑，其余支撑采用钢支撑。

在围护体系支挡下，先施作结构顶板维持交通，再由上采用与明挖法相同的方法修建地铁车站。工法优点：施工技术简单、技术成熟、安全、简便、快捷、质量好。工法缺点：是对地面道路及环境有一定影响，管线大部分需要拆迁或采取保护措施。该工法在交通繁忙但有条件进行短期交通疏解、管线搬迁较少的地段采用。

车为地下三层岛式车站，车站起点里程：DK29+99.458,终点里程DK29+236.092，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。设2个出入口，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。

车站为地下三层岛式车站，靖宇五道街站结构内净尺寸为139.8(长) ×21.5m(宽)，站台为鱼腹式，宽度9~12m，车站覆土厚度约3.8m，基坑开挖深度约为25.9m。本工程基坑采用盖挖顺作法施工。地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖安全技术交底一级，编制于2019年，共21页。 地下车站为地下三层岛式车站，设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。

A站：本站为地下二层岛式站台车站，地面共设4个出入口和2组风亭。车站中心顶板埋深约3.0m，车站总高12.56米；车站标准段外包宽度为18.5m，外包总长度178米，车站总建筑面积9078.7平方米。车站有效站台中心里程为YCK32+545.000，设计起点里程为YCK32+387.450，设计终点里程为YCK32+565.450。主体结构采用明挖顺做法施工，围护结构采用SMW桩；附属结构采用明挖顺做法施工，围护结构采用SMW桩。

地铁车站纵向分幅盖挖逆作法施工方案（三层三跨框架结构）。可参考。

本标段主要包括：起点至科技园站521.9m明挖区间、科技园站至锦江站136.4m明挖区间，以及科技园(194.3m)及锦江(212.2m)明挖车站。

车站主体采用明挖法施工，结构形式为地下两层三跨矩形框架结构，负一层净高5350mm、4850mm、5650mm，负二层净高8597mm、6300mm、7800mm，结构净宽22000mm、19500mm、27700mm。 车站主体结构明挖段中板、顶板、侧墙、柱、顶纵梁、中纵梁等结构模板面板均采用15mm厚木胶板。中板、顶板、顶纵梁、中纵梁等模板下铺设100mm×100mm方木进行衬垫，提高板模刚度，保证板面平整度要求。侧墙采用95×100mm几字梁与双10a槽钢竖横向衬垫，并选用单侧墙体模板支架体系。框架柱采用100mm×100mm方木与双10槽钢竖横向衬垫。 支撑体系选用直径48mm壁厚3.5mm碗扣式脚手架管，剪刀撑及不能采用碗扣式脚手架管处采用直径48mm，壁厚3.5mm钢管；

本资料为竹杆脚手架搭设工程安全技术交，资料有价值，内容详实，可供参考。